【太平洋汽車網 技術頻道】大眾汽車上周發布了財報，其中有一個數據非常引人注目，2020年一季度研發費用比利潤高出4倍！研發費用高不算什么壞事，對于大眾來說也是一件挺平常的事，大眾汽車近兩年每年研發費用支出均超過1100億人民幣。我們回過頭來看看，光是第8代高爾夫的研發就投入了18億歐元（折算人民幣138億）！這里面占據研發費用大頭的卻是全新動力系統方面的優化，而它正是本文的主角——全新EA211 evo 1.5T發動機。

　　12年前，大眾推出了模塊化平臺戰略，我們所熟悉的原本按車型級別劃分的PQ25、PQ35、PQ46平臺被整合成MQB平臺。在嘗到模塊化平臺的甜頭之后，大眾的“平臺整合”之路誓要死磕到底了，如今發動機品種數量的縮減整合計劃也開始被提上日程。按照計劃，著名的EA211發動機系列中，從最初的4種自吸機型、3種增壓機型將縮減至2種自吸及2種增壓機型。

　　而這其中的1.5T evo將會是大眾未來新一代車型的主流動力，取代目前的1.4T動力。大眾在它上面花費了不少心思，配備上了許多業內領先的內燃機技術，例如壓縮比被提高至12.5:1，噴油壓力提高至350bar，以及采用以往保時捷上才配有的VTG可變幾何截面渦輪等！眾多技術加持，使得這臺1.5TSI發動機熱效率高達37.5%。

　　至于EA211 evo機型的國產引進，現在已經投產并全面鋪開的是1.5L自然吸氣發動機，它的配置相對比較簡單，擁有高低功率兩種版本，目前已經搭載至大眾Polo plus、朗逸Plus、寶來等緊湊車型。而1.5TSI增壓機型各方面技術配置比較先進復雜，因此國產化相對滯后，預計國產后不會有太多變化。

　　1.5TSI也采用了兩種不同功率調校：低功版最大功率為96kW/5000-6000rpm，最大的扭矩為200N·m/1400-4000rpm。高功版最大功率為110kW/5000-6000rpm，最大扭矩為250N·m/1500-3500rpm。兩種動力版本是大眾模塊化設計的結果，他們之間的基礎設計相同但在配置、工藝以及渦輪增壓器附加件上會有所不同。

　　高低功率版本機型最直接的差異就是，低功版搭載VTG可變幾何界面渦輪增壓器以及米勒循環，壓縮比高達12.5:1。而高功版并沒有配備VTG（僅采用和1.4T一樣的帶電控泄壓閥的渦輪增壓器）也沒有米勒循環，不過獨有氣缸壁APS大氣等離子噴涂工藝，壓縮比為10.5:1，賬面數據其實和目前的1.4T是一樣的，但峰值扭矩轉速提前。

　　看完兩種功率版本的1.5TSI，你是否覺得大眾這一代動力排量增加動力卻原地踏步甚至減弱，難道大眾技術在倒退？我們先來看看這款大眾巨資打造的發動機都用上了哪些引以為傲的技術。

ACT可變氣缸技術：降低油耗

　　我們先來看看兩種功率機型都有搭載的ACT可變氣缸技術，熟悉大眾的網友對這一技術都不陌生了，從大眾的W12、V8、V6甚至EA211 1.4T都有配備這項技術，但這些機型對于國內消費者來說基本無緣，1.4T發動機在引進國產時由于受到成本限制便直接取消了ACT可變氣缸技術。

　　大眾的可變氣缸技術主要用于在低負荷時關閉2、3兩個氣缸，僅保留1、4兩個氣缸正常運轉，從而實現降低油耗的目的。而要讓2、3兩個氣缸停止運轉除了要停止噴油點火之外，還需要關閉這兩個氣缸的進排氣門，降低泵氣損失。

　　而在兩缸模式下，發動機的運轉平順性勢必會受到影響，為了改善NVH特性，1.5TSI還采用了以往柴油機版本才配有的大阻尼懸置，大眾宣稱駕駛員不看儀表盤幾乎察覺不到4缸運轉向2缸模式的轉換。ACT可變氣缸技術的加入，能夠帶來最高0.4L/100km油耗的降低。