【太平洋汽車網 技術頻道】在大家的傳統印象里，法系車一般是重設計輕實用，造型設計師話語權蓋過工程師，但實際上在PSA集團里邊，想法多路子廣的雪鐵龍在技術應用層面是最為激進的。為了追求舒適性，劍走偏鋒的雪鐵龍率先為天逸C5 AIRCROSS應用上了價格昂貴且同級別少見的PHC自適應液壓穩定技術，但這項技術真的能夠為舒適性帶來改善嗎？

　　前段時間我們測試了東風雪鐵龍天逸400THP尊享型 國VI車型，這臺更換過全新動力總成的車子雖然外觀沒有變化，但平順性的確有明顯的提升。同時作為高配車型，這臺車也配備了雪鐵龍的獨家法寶——PHC自適應液壓穩定技術，主觀感受礙于文字束縛，所以這次我們想了個法子拿了臺寶馬X1和天逸進行搓板路舒適性實測對比，究竟誰能勝出？

　　東風雪鐵龍天逸C5 AIRCROSS中高配車型上所配備的PHC自適應液壓穩定技術，可以理解為是升級版的雙腔室減振器，不同于我們所常見的普通雙腔室減振器的是，PHC減振器能夠隨著壓縮/回彈行程變化改變阻尼系數，簡而言之便是能夠根據路面變化按照既定的設計自主調節阻尼特性，使得擁有更好的濾震性能。

　　這么說，想必還是有一部分網友不太明白，我們先從底盤開始講起，決定一輛車是否舒適的除了座椅便是底盤。在懸架系統中，彈簧和減振器是一對好伙伴各司其職，彼此都離不開對方，彈簧負責緩和路面沖擊，而減振器則負責將吸收掉這部分沖擊能量，起到衰減振動的作用，想象一下如果減振器缺席，那么車子就會來回彈跳難以穩定下來。

　　除了軟硬可變的主動懸架，一般車子所使用的減振器都是經過調校并封裝好，阻尼特性曲線基本是固定的。單從舒適性的角度來說，較小的阻尼吸收路面細碎振動的效果比較好，但遇到起伏較大的路面凸起時，由于對路面沖擊吸收的不徹底，車廂內部會感受到有多余的振動出現。而較大的阻尼則恰好相反，面對較大的路面沖擊可以更好的吸收掉，減少出現二次沖擊，回彈更加干脆，但較小的顛簸也會傳遞至車廂。

　　而減振器中的油液粘稠度、內腔閥口（節流孔）面積等都會影響阻尼力大小，想象一下如果減振器中的油液越粘稠、壓縮/回彈時油液流經的閥口面積越小，那么流動阻力就越大，也就是我們所說的阻尼力越大。大部分雙腔室減振器的，壓縮和回彈是分別有各自的閥口，壓縮和回彈可以擁有不同阻尼特性，并且阻尼力是會隨激勵的速度而變化的，分別高速壓縮阻尼、低速壓縮阻尼、高速回彈阻尼、低速回彈阻尼。

　　天逸的PHC減振器是由KYB提供的，單從外觀上看不出有什么特別，和一般減振器一樣，筒身旁邊也沒有電磁閥，不具備主動調節功能，那是如何實現阻尼變化的呢？

　　PHC的英文全稱是PROGRESSIVE HYDRAULIC CUSHIONS，直接翻譯過來是漸進式液壓墊，當然雪鐵龍給他取了個好聽的名字——自適應液壓穩定技術。通過它的英文名我們就能知道個大概，PHC減振器的特別之處就在于在傳統雙腔室液壓減振器的基礎上增加了兩個漸進式緩沖裝置，面對不同力度的沖擊會有不一樣的阻尼表現。

　　從PHC減振器解剖圖可以清晰的看到黑色塑料管上的一排孔洞，隨著壓縮行程越來越大，可以流通油液的孔洞也越來越少，因此阻尼力也越來越大。最終反映到實車的表現就是：在車輪小行程跳動時，PHC減振器阻尼力很小，懸架對路面振動過濾吸收更積極。而行程大越大時，減振器可以有較大的阻尼力來更好地衰減振動，減少車身多余的振動。

　　總的來說，PHC減振器很好地平衡了多種路況下懸架的軟硬表現，即使懸架在瞬間大行程沖擊下，也不會有生硬的不適感，當然唯一的缺點就是貴！