【太平洋汽車網(wǎng) 技術頻道】汽車的平臺化能夠有效降低制造的成本、提升生產(chǎn)效率，同一個平臺可以誕生出多款車型來，而為我們熟知的則有大眾的MQB平臺、沃爾沃的SPA平臺和寶馬的UKL平臺等。隨著新能源車的發(fā)展，以電池起家的比亞迪意識到專屬純電動車的平臺的重要性；早在2016年初，比亞迪就提出建立純電動車模塊化平臺的想法，小編有幸參與到該平臺的技術解析大會，那么下面我們就一起來看看這個平臺到底有什么“過人之處”吧。

　　比亞迪e平臺是一個高度集成、甚至把中控屏空調(diào)控制等也納入模塊化的系統(tǒng)，2018年6月比亞迪元EV車型的上市標志著比亞迪e平臺正式對市場供貨，該平臺提出“33111”的概念，這一串數(shù)字也是比亞迪e平臺的核心，究竟代表了什么？我們詳細說說。

　　“33111”包括驅(qū)動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網(wǎng)聯(lián)中控屏。比亞迪e平臺是通過“33111”高度集成化設計來達到極限地壓縮空間、從而更容易開發(fā)標準化模塊的目的，最終形成標準化程度高的純電動車平臺。這句話讀起來有點拗口，簡單來講就是把幾大相關部件合為一體，讓部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。

　　比亞迪e平臺覆蓋了多個級別車型，支持不同續(xù)航里程的車型，一個平臺為用戶提供高性價比、高性能、高品質(zhì)且具有差異化的車型產(chǎn)品。利用集成化和標準化，比亞迪e平臺有效降低零件成本和車型開發(fā)成本，從而在價格和性能之間取得平衡。

　　比亞迪新能源擁有一套自己的碰撞安全體系，這一套體系高于C-IASI、C-NCAP和國家標準，最直接的體現(xiàn)即是比亞迪唐新能源成為C-NCAP 2018首款5星安全新能源車。比亞迪新能源碰撞安全體系碰撞試驗項目比C-NCAP的要多，除了100%重疊率的正面碰撞和40%重疊率的正面偏置碰撞等外，還有側(cè)面柱碰、行人頭部保護和行人腿部保護等項目。可以說是以一個高于行業(yè)標準的狀態(tài)而存在著。

　　在e平臺的帶領下，比亞迪把新能源車分為兩大部分，第一部分就是我們熟悉的王朝網(wǎng)，有元EV、唐EV和宋MAX EV等；而另一部分則是e網(wǎng)，有網(wǎng)約車鐘情的比亞迪e5、還有即將上市的小車e1，往后e網(wǎng)還會推出S系列和M系列的更多車型。

　　比亞迪e平臺的第一項集成化體現(xiàn)在驅(qū)動系統(tǒng)方面，提出把驅(qū)動電機、電機控制器和減速器等三個部件合為一體，減少了部件間的復雜連接、減少線束的數(shù)量，從而讓整體的結(jié)構更加緊湊、體積更小、重量更輕，成本也得到大幅度的降低。

　　采用了驅(qū)動三合一后，驅(qū)動電機與電機控制器采用直連的方式，省去了三相線束、共用冷卻系統(tǒng)，成本降低了33%，體積減少了30%，重量也減輕了25%，功率密度增加20%，NEDC效率提升1%，扭矩密度增加17%。值得一提的是，在70kW的驅(qū)動系統(tǒng)，最高效率達到了91.9%，而120kW系統(tǒng)則有92.5%的最高效率，NEDC綜合效率達到了88%。這么一組數(shù)據(jù)體現(xiàn)了比亞迪e平臺對車輛性能的提升起到了關鍵的作用。

　　NVH在純電動車領域顯得尤為重要，因為沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機噪聲的“掩蓋”，所以不論是驅(qū)動電機的噪音還是行駛起來的路噪、風噪等都會比較明顯。工程師通過對電機啟動抖動、車輛加速共振、齒輪拍擊等方面的優(yōu)化改進，提升了車輛的NVH水平。此外，e平臺對驅(qū)動系統(tǒng)的安全性也做出了較大的升級，在熱安全、高壓安全和扭矩安全等方面追求極致，即使遇到事故驅(qū)動系統(tǒng)仍是在可控的范圍內(nèi)。

　　運用同一技術，比亞迪已經(jīng)開發(fā)出了4個驅(qū)動三合一的平臺產(chǎn)品，覆蓋了小于1.1噸到2.7噸的全部轎車，滿足它們的動力性能和爬坡需求。從第一代電機的最高轉(zhuǎn)速6000rpm到現(xiàn)在第三代的最高15000rpm，比亞迪新能源車不僅擁有更強的加速性能，還有更緊湊的結(jié)構和更低的成本。4個驅(qū)動三合一的平臺產(chǎn)品的最高轉(zhuǎn)速都達到了14000rpm。

　　把三項高壓控制器合為一提，從結(jié)構、控制和功率布局等方位高度集成，體積縮小了40%，功率密度提升40%，整體重量降低25%，成本也得到了有效的降低。其中，OBC+DC的功率密度大于2kW/L，領先于行業(yè)1kW/L左右的平均水平。

　　運用SiC應用技術、諧振軟開關技術和同步整流技術等，似的系統(tǒng)充電效率提升1%。不要小看這1%，按照現(xiàn)在全國新能源車261萬輛的保有量來計算，平均每天充電2小時，那么全年就能節(jié)省超過1億度電。

　　在“供電”方面，比亞迪采用新型專利拓撲技術，擴展雙向充放電功能，從而實現(xiàn)車車對充（V2V）、戶外用電（V2L）和停電時給戶內(nèi)供電（V2G）。可以理解為比亞迪新能源車是一塊大型的“移動電源”，不僅可以給其他比亞迪新能源車充電，到野外還能給用電設備供電，火鍋、炒菜都不是問題。

　　近年來，隨著配置的增加，車上的電子設備也隨之變多，各個系統(tǒng)的交互信息巨大，分布式的EEA已經(jīng)無法滿足這么龐大的信息交互了，所以集成式EEA則應運而生，靈活的網(wǎng)絡拓撲、大量減少系統(tǒng)交互的信息量、降低總線負載率。對比分立式控制器布局，高度集成后的重量減輕35%、體積減小49%、成本降低32%。

　　低壓控制器分為車身域控制器、門控域控制器、后艙域控制器、燈光域控制器、BYD-HEART等幾大部分，當這幾項集成起來，成本隨之降低、重量也隨之減輕。具體而言，把藍牙鑰匙、倒車雷達、空調(diào)控制和組合儀表等集成于一個車身控制器；電源模塊由N個減為1個，MCU由N個減為1～2個，殼體由N個減為1個，裝配工序減少（N-1）道，整車線束內(nèi)的電線減少50根。

　　自2008年起，比亞迪新能源的行業(yè)首創(chuàng)產(chǎn)品將近20項，年均量產(chǎn)新技術達10項以上，年均預科研技術達80多項。2010年的360度全景影像、2012年的遙控駕駛、2014年的開放式安卓多媒體系統(tǒng)、2016年的毫米波雷達技術和2018年的智能座艙等都有著劃時代的意義，這些產(chǎn)品方案設計代表著比亞迪具有很強的新技術開發(fā)能力和電控高度集成的能力。

　　前面也說了，比亞迪是以電池起家的，它擁有完整的動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的布局、具備動力電池完整的研發(fā)和生產(chǎn)體系。從原材料研發(fā)開始，道電電芯的研發(fā)和材料的選擇，再到模組研發(fā)制造和電池階梯回收利用，這么完整的流程在國內(nèi)的車企也就只有比亞迪能做到了，而且研發(fā)的電池還能第一時間裝到新車上面進行試驗，省去了不必要的中間環(huán)節(jié)、提升了效率。

　　現(xiàn)階段，比亞迪純電動車型已經(jīng)全部換上了三元鋰電池組，即為正極材料使用鎳鈷錳 酸鋰三元正極材料的鋰電池。采用輕量化模組設計后，電池組的重量比常規(guī)化設計的降低了44%；輕量化材料的運用，使得電池組的能量密度增大，從而大幅度地提升了車輛的續(xù)航表現(xiàn)，例如比亞迪宋EV500和秦Pro EV500等車型，它們的綜合續(xù)航里程都達到了400km，在同級車型中處于領先位置。

　　由于比亞迪電池放電電壓高，輸出功率比較大，所以比亞迪新能源車型的加速性能都擁有不錯的表現(xiàn)，這也是比亞迪新能源車型會在車身上貼百公里加速時間的原因；相比于其他品牌，比亞迪新能源車早就進入了7秒俱樂部。

　　為了讓電池在一年四季都能正常工作，比亞迪為電池組配上了電池溫控系統(tǒng)，加上三元鋰電池的低溫性能相當不俗，車輛能在一定程度上不受氣候、地理的影響。除了電池組本身的優(yōu)勢外，比亞迪的電池組還配備了多重保護、擁有過充保護裝置；在出廠時會對電池組進行專業(yè)、全方位的安全測試，其測試標準遠超行業(yè)的平均水平。

　　DiLink是一個智能、開放的軟硬件平臺及生態(tài)服務，包括Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放，涵蓋了生活、社會、人工智能、手機和大數(shù)據(jù)等方面。Di平臺可以實現(xiàn)智能旋轉(zhuǎn)Pad、智能影像、智能總線、開放的傳感器控制器和安全網(wǎng)關，該平臺基于安卓系統(tǒng)進行深度定制和系統(tǒng)優(yōu)化；硬件方面，也堪比當下旗艦智能手機的配置，CPU：8核 64位 2.0GHz，GPU： 650MHz，存儲：3G+32G。

　　在云端服務方面，Di云不僅實現(xiàn)了云計算、人工智能和動態(tài)在線升級，還提供傳輸安全、云端安全和鑒權安全等，云服務4.0支持在手機APP上查看車輛的實時狀態(tài)，當然也可以遠程啟動車輛、開關空調(diào)車窗等。同一個應用擁有多個入口，可以在微信公眾號里打開。當離開車后，車輛會智能檢測車內(nèi)時候留有物品，實時通過手機APP通知車主，做到交互式安防。

　　我們?nèi)粘Ｊ褂玫淖疃嗟模^于中控系統(tǒng)里的應用了，在DiLink里它們統(tǒng)稱為Di生態(tài)，支持深度定制、多種顯示主題可選、智能語音和智能進入。部分應用還支持自動旋轉(zhuǎn)屏幕，例如地圖導航應用等。應用的布局、排列等都可以根據(jù)自己的喜好來定制顯示。大部分應用都支持語音控制，在駕駛的過程中無需用手操作，實現(xiàn)“君子動口不動手”。

　　Di開放屬于比較超前、甚至有點無私奉獻，比亞迪DiLink開放了341項傳感器數(shù)據(jù)，包括充電救援、智能家居和駕駛?cè)沼浀龋慌c此同時，還開放了66項控制權，推動自動駕駛的發(fā)展。其他車企可以共享比亞迪的這些傳感器數(shù)據(jù)，在宏觀上看這對汽車的發(fā)展做出了重要的貢獻。

　　比亞迪e平臺讓我們看到了如何正確解鎖制造成本與車輛性能之間的矛盾，也讓我們看到了新能源車未來發(fā)展的方向。與我們熟悉的、傳統(tǒng)的模塊化汽車平臺不太一樣，比亞迪e平臺把車輛相關的部件分為幾個大部分，把它們統(tǒng)一、集成起來，讓車輛的機構更加緊湊、制造成本更加低；該平臺還有一個很重要的不同點，就是它是一個開放的平臺，愿意把資源共享出去，讓一眾車企一起來發(fā)展新能源車。不管如何，比亞迪新能源車的前景十分值得我們?nèi)テ诖＃▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）