直噴發動機受到哪些制約？

　　一切都非常理想，但真正實施起來卻困難重重。缸內直噴首先需要解決的是噴油嘴的安放問題，由于氣缸頂部已經布置了火花塞和多個氣門，已經相當緊湊，所以要將噴油嘴布置在靠近進氣門側。由于噴油嘴的加入導致了對氣缸頂設計和制造的要求都相當的高，如果布置不合理、制造精度達不到要求導致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。

　　同時由于油、氣的混合空間、時間都相當短暫，故缸內直噴系統的噴油嘴必須輔以高增壓系統，以大幅提高燃油的噴射壓力與效率，并達到高度霧化的效果，期有更佳的混合表現。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進入燃燒室后能夠產生氣旋渦流，以提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。

　　以上的問題都可以由汽車廠家的工程師們想辦法來解決，但有一個更大的制約就連廠家也無能為力，那就是汽油品質的問題了。由于采用了缸內直噴技術，汽油與空氣混合的時間以及外界條件都大有本同，而且為了提高混合氣的燃燒效率，直噴發動機的壓縮比通常都比較高，因此直噴發動機對于汽油品質的要求非常高。而且不單止是對燃油標號的要求，更加重要的是其他各項例如化學特性和燃燒特性的指標。例如國內奧迪（大眾）車型的FSI缸內直噴發動機，就是因為油品的問題而不得不忍痛屏蔽分層稀薄燃燒的重要功能，實在可惜。不過有意思的是國內凱迪拉克車型的SIDI雙模直噴發動機，分層燃燒和均勻燃燒兩大功能都有配備，甚至能夠使用93號汽油。

　　現在有哪些成熟的直噴技術？

　　就像增壓技術和可變氣門技術一樣，雖然各個廠家都為自己的產品用上不同的名號，但實際原理上是大同小異的。要數最為成熟最受認知的缸內直噴技術，非大眾和奧迪旗下的FSI技術莫屬。其他廠家當然不甘示弱，凱迪拉克的SIDI雙模直噴發動機、奔馳的CGI直噴發動機、三菱GDI直噴技術、豐田GR發動機系列系列里面的直噴機型、馬自達的DISI直噴系統等等。由于篇幅所限，這些直噴技術之間的差異只能在日后與車友們再作討論。