CVT（Continuously Variable Transmission）技術即無級變速技術，其內部并沒有傳統變速器的齒輪傳動結構，而是采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力。CVT有三大優點：無級控制輸出的速比，在行駛中達到行云流水的感覺，乘員感覺不到換檔沖擊，增加了乘坐舒適性；實現傳動比的連續改變，動力銜接連貫，加速方面會比自動變速器快；傳動系與發動機工況的匹配更佳，減少了轉速的不必要波動，提高整車的燃油經濟性。

　　CVT技術仍在進一步的成熟和提高當中，由于CVT系統結構相對簡單，零部件數目比AT系統(約500個)少(約300個)，一旦汽車制造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。目前，國產轎車中采用CVT技術的，除了廣本飛度和奇瑞旗云，還有南京菲亞特的Speedgear ECVT和奧迪Multitronic CVT，另外，即將國產上市的豐田混能車PRIUS也采用CVT無級變速系統。

　　廣本飛度CVT

　　飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬于新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高。起步時，主動帶輪直徑變為最大直徑，而被動帶輪變為最小，實現較高的傳動比。隨著車速的增加和各個傳感器信號的變化，電腦控制系統控制兩個帶輪的控制油壓，最終改變帶輪直徑的連續變化，從而在整個變速過程中達到無級變速。

　　飛度的CVT變速器還帶有S擋（運動模式），既追求流暢感，又不乏駕駛樂趣。但飛度CVT并非手自一體，因此不具備手動換擋模式，自動變速的手動模式基本是個擺設，可有可無。儀表板上還有相應的擋位顯示，換擋時需要用手捏住換擋桿前部下面的按鈕才可以操作。

　　與手動檔飛度相比，飛度CVT在行駛中寧靜度要更高一些，而且節油性能更好。以飛度1.5CVT為例，其百公里等速油耗和1.3MT相當。與手動檔相比，飛度CVT狠踩油門踏板時沒了強制降擋后瞬間的沖擊力，加速感不夠直接，但實際速比的變化非常快捷，發動機轉速迅速升高，不間斷地推動車子向前。

　　飛度CVT提供1.3和1.5兩種排量、三廂和兩廂兩種車型選擇，與其他家用小車相比，飛度內部空間比較大，內飾做工比較好，而且油耗相對較低。截至目前，廣本雅閣和奧德賽已經完成全年銷售任務，飛度則銷售了8萬臺，離今年目標有一定距離，因此飛度在年底會有更多讓利，但是要達到去年8萬元的低價難度比較大。

　　南京菲亞特Speedgear

　　Speedgear手動/自動一體化電控無級變速器，是南京菲亞特系列產品中最大的技術亮點，只與意大利原裝進口16V發動機匹配。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根九層鋼帶）組成，它也可以連續地自由改變傳動比，從而實現全程無級變速。

　　與飛度CVT相比，南京菲亞特Speedgear提供手動換擋模式，這也是許多人認為Speedgear比飛度CVT優勝的地方，當然，其成本也要高一些。Speedgear變速器提供兩種換檔模式：電控無級（ECVT）自動變速和6速順序手動變速，速順序換檔聽起來好像非常復雜，可它實際上是一個非常簡易的操控方式。為了保護變速器及車輛不受損害，Speedgear變速器設計了一些特殊的功能，包括換檔鎖、點火開關鎖、起動保護、轉速自動控制和倒擋限制，考慮相當周到。

　　可惜的是，南京菲亞特由于銷售不力，不得不屢屢降價，成本較高的Speedgear車型最終成了犧牲品。在南京菲亞特05款產品中，我們已經看不到Speedgear的身影，新車只提供5MT和5AT兩種選擇。所幸，市場上仍然有部分04款Speedgear庫存，感興趣的朋友可向經銷商咨詢。如果真的放棄了Speedgear，南京菲亞特產品的競爭力就只剩下價格了。

　　奇瑞旗云CVT

　　奇瑞旗云無間版，裝備了原裝進口16閥TRITEC發動機和德國進口無級變速器，是目前自主品牌中唯一的CVT車型。旗云無間版的VT1F CVT采用德國ZF公司技術，在Belgium生產，這款變速箱同時也被寶馬Mini Cooper所采用。

　　VT1F CVT變速器的技術比較成熟，除了具備一般CVT變速器的特點外，還應用了E-GAS電子油門等技術，能夠實時監測發動機轉速和車速，自動選擇最佳的傳動比值、自主選擇各種工況下踩下加速踏板時的最佳噴油量。據奇瑞提供的資料顯示，旗云CVT的90公里巡航狀態下額定油耗僅6升，較同排量的自動變速系統節約燃油20%以上。

　　另外，旗云CVT裝備的1.6升發動機，是寶馬與克萊斯勒聯合開發的新一代產品，在巴西生產，主要使用在寶馬公司的MINI Cooper上、克萊斯勒的PT Cruiser和部分道奇的NEON車型上。與寶馬Mini采用相同的動力和傳動系統，是旗云CVT最大的宣傳賣點之一。可惜旗云外形缺少動感，而且懸掛有些偏軟影響了動力系統的發揮。旗云CVT也提供手動換擋模式，在D擋向右推便進入手動換擋，往前推則加擋或往后拉則減擋，一共有6個預設擋位。VT1F CVT自我保護意識較強，任何錯誤的轉擋動作都不會被接納，所幸變速箱的反應還算迅捷，還是能找回一些手動擋的感覺。

　　此前有報道稱，奇瑞QQ繼推出AMT變速箱的EzDriver之后，在今年11月份還會追加CVT版QQ，后來卻沒什么動靜了，奇瑞方面也沒有放出進一步的消息。如果奇瑞QQ果真推出CVT版本的話，那將是全國價格最低的無級變速車型。

　　奧迪Multitronic

　　由于CVT技術一般都無法承受較大的載荷，使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。在目前的國產中高檔轎車中，奧迪是唯一采用無級變速技術的品牌。奧迪Multitronic獨特的多片式鏈帶傳動帶，配合電腦控制液壓系統令其能傳遞強大扭矩。另外，這種變速器還采用了濕式多片式離合器，取代了傳統CVT和普通自動變速箱車上的液壓變矩器。該離合器的優勢是耗能少，反應更快，“和一級方程式賽車采用的半機械式電子離合器相似”。

　　通過對液壓系統進行優化，奧迪Multitronic設計師們已能確保離合器調節順暢，而且不會有拖曳現象發生，避免了無級變速器的通病“橡膠效應”和“離合器打滑現象”。由于在變換器中運用了雙活塞原理，而且高壓油路和冷卻油路彼此是獨立的，因而液壓系統中的油泵的輸油量就設計得比常規配置中的輸油量要低得多。這樣就提高了奧迪Multitronic的效率，行駛性能也因此得到改善。

　　據奧迪方面介紹，裝有Multitronic無級/手動一體式變速箱的奧迪A6，0－100km/h的加速時間比裝自動變速器的A6快了1.3秒，甚至比裝有最佳的5速手動變速器的相同車型也快1/10秒。按照歐洲的燃料消耗標準，Multitronic比裝常規的自動變速器的車每百公里少消耗0.9升高級汽油，而且比裝5速手動變速器的A6車每百公里少消耗0.2升。目前，奧迪Multitronic變速箱已全面應用在新A4和新A6L車型上。

　　當然，無級變速CVT技術也并非十全十美，它也有自身的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，因此無級變速技術一直在改進當中。近年，一種稱為無限變速式機械無級變速器（英文全稱Infinitely Variable Transmission，簡稱IVT）的新型無級變速器獲出現了，它不使用變矩器，核心部分由輸入傳動盤、輸出傳動盤和Variator傳動盤組成，它們之間的接觸點以潤滑油做介質，通過改變Variato裝置的角度變化而實現傳動比的連續而無限的變化。IVT具有效率高，不易打滑，油耗低，不需要工藝復雜造價昂貴的金屬傳動帶，結構簡單，成本較低等一系列優點，加上傳遞扭矩大，長時間運轉也不會引起過度發熱，不但適用于轎車上，也適用于越野車上。我們期待更完善的無級變速技術進入我們的生活。