鋼材漲價、汽油漲價、排放標準提高、汽車消費稅調整，所有這一切，讓剛剛過了幾天好日子的中低端SUV感到了寒冬的嚴酷。長城作為這一市場的領頭羊，艱難地啟動了轉型之旅。

　　6月15日，長城汽車(2333.HK)以2.825港元報收，相比于上市當天17.05港元的收盤價，下跌了83%。  遙想2003年12月，長城在香港主板正式掛牌交易，按當日收盤價計算，董事長魏建軍財富達人民幣35.4億元，一日之間成為國內車界首富。時間整整過去一年半，魏建軍的財富卻跌破了6億。

　　形勢永遠比人強。魏建軍的“大喜”得益于2003年中國SUV市場的井噴式增長，“大悲”則源于經濟型SUV的市場低迷。

　　長城低谷發力欲造轎車

　　“只生產SUV的廠家如果不進行產品戰略調整，可能會面臨‘滅頂之災’，特別是低檔SUV生產廠家。”日前，全國乘用車信息聯席會秘書長饒達語出驚人。

　　聯席會的統計數據顯示，今年前4個月，18家SUV生產企業累計銷量為46510輛，同比下降24.6%，其中長城SUV的累計銷量為7681輛，比去年同期下降了25.7%。

　　事實上，長城業績的滑坡并非始于今年。4月18日，長城發布的2004年財報顯示，2004年長城的營業額為31.85億元，毛利為8.88億元，凈利為5.54億元，相比2003年有較大程度的滑坡。

　　處于市場低谷，業績下滑之際，長城卻拋出了總投資達25億元的擴張計劃。長城汽車總經理王鳳英高調宣布了長城的“三期工程”——一期工程建設一個產能10萬輛的新生產基地；三期工程建設年產20萬輛的乘用車生產基地。

　　長城的行為是否過于莽撞？大規模擴產會不會造成產能放空，形成包袱？

　　面對記者的質疑，長城汽車宣傳部部長商玉貴表示，長城已經投產的一期工程，是按照柔性生產的要求設計的，10萬輛的設計產能是指三班生產的情況，如果單生產班生產，銷量3萬輛時即可實現規模效益。他補充說，新生產線投產的車型有三個，包括剛剛上市的CUV哈弗和還未亮相的皮卡和MPV。

　　按照商玉貴的表述，MPV將是長城延伸產品線的一個方向。而長城圖謀遠不止于此——2008年投產的三期工程，將用于生產“小排量家庭乘用車”。這意味著，屆時長城將進軍轎車市場，成為集皮卡、SUV、MPV與轎車于一體的汽車公司。

　　SUV洗牌惡戰已經打響

　　長城的轉型，與其說是源于自我發展的主觀意愿，不如說是形勢所逼。

　　數據顯示，2004年國內經濟型SUV總銷量僅為8.1萬輛。即便加上長城的另外一個主營產品皮卡，總的市場盤子也不過17萬輛。而這樣一個細分市場，卻有36家企業爭食，競爭者數量之多猶在轎車之上。狹小的市場容量，過于擁擠的競爭，顯然并不能為長城提供足夠肥沃的土壤。

　　宏觀環境也對SUV廠商亮出了紅牌。2004年后，在鋼價上漲、油價上漲的情況下，SUV自重大油耗高是致命弱點，市場滑坡是必然的。另外，國家準備推行燃油稅、提高排放標準等政策，對于SUV廠商來說也是雪上加霜。

　　與長城同樣感受到生存環境逼仄的廠商還有許多：今年3月，SUV新軍奧克斯不堪忍受壓力，結束了其1年零1個月的短暫的汽車夢。經濟型SUV行業中的另一老牌企業河北中興推出了瞄準中高端市場的無限，希望通過產品升級化解市場困境。石家莊雙環汽車則選擇了并購的道路。

　　所有這一切，都意味著SUV的洗牌惡戰已經打響。

　　如果說SUV行業內各大對手的動作還不足以威脅到長城，那么轎車生產商向SUV市場的擠壓，則真正使長城感到了壓力。其中，奇瑞瑞虎尤其引起了長城的高度重視。談起奇瑞的“撈過界”，商玉貴在強調“雙方高層都是好朋友，奇瑞和長城產品并不直接沖突”的同時，也不得不承認，瑞虎的出現“會分流一部分客戶”。

　　有分析師指出，無論是品牌知名度、企業綜合實力還是營銷服務網點的密集程度，奇瑞均在長城之上，長城唯一的優勢只是在皮卡和SUV領域比較專業。因此，鹿死誰手很難判斷。

　　鏈接

　　SUV：即“運動型多功能車”(Sports Utility Vehicle)，特點是越野能力強，能適應多種路況。國內SUV車型中最知名的當屬北京吉普切諾基和長城賽弗。

　　MPV：即多功能廂式車。這種車可乘坐7到8人，將后兩排座位折疊后，又可以大量載貨。國產MPV中以通用別克GL8、廣州本田奧德賽最為知名。