對大眾化商品而言，新興市場的發展都會經歷發育、成長、普及和成熟這四個階段。中國的轎車市場也不例外。從2001年開始，轎車市場開始進入高速成長階段。由于基數很小，市場的增長速度顯得非常之高。經過三年的“井噴”之后，基數已經翻了一番有余，因此，增速出現緩慢的回落是十分自然的。然而，現實情況并非如此：從5月開始，月度增長速度不是緩慢回落，而是像“高臺跳水”一樣，兩三個月的時間就由近50％的增幅跌到了零的附近。這顯然是一種非正�，F象。

　　對于車市低迷，普遍分析的原因主要有兩條：一是車貸的凍結，二是降價引發的持幣待購。筆者以為這些只是表面原因而已。

　　降價的確導致一部分人做出持幣待購的決定，但降價顯然不是持幣待購的主要原因。如果將持幣待購的原因全部歸結于降價，那怎么解釋新雅閣、蒙迪歐降價引發的加價購買現象呢？上海通用5月份降價，6月份便坐上了轎車銷量的頭把交椅；上海大眾6月份降價，7月又重新奪回了冠軍頭銜，這又怎么解釋呢？而且轎車降價并非始于今年，為什么前幾年的降價不僅沒有因“待購”而引發低迷，反而持續火爆？

　　如果說“待購”是在等待降價，那么自5月以來，絕大部分的轎車品牌都降過價了，為什么沒能說服“待購者”們打開錢包呢？所以，降價雖然對消費者的信心有一定的影響，但決不是車市低迷的主要原因。

　　銀行凍結車貸，應該是引發車市低迷的最直接、最重要的原因，因為它直接削弱了汽車的購買力。某著名的汽車市場的負責人曾給出過這樣一個數據：在去年市場火爆的時候，貸款購車者占30％～40％。凍結車貸對市場的影響由此可見一斑。

　　汽車信貸給各銀行帶來的呆壞賬，據說是一個巨大的數字。但是，要降低銀行的這種風險其實也很簡單：比如提高首付比例、縮短還款期限等等，技術上也沒有太多障礙�？蔀槭裁磸娜ツ甑滓恢眱鼋Y到現在？明明有大批的客戶盼著貸款，銀行家們為什么眼看著大把的利潤不去掙呢？真的是風險太大嗎？那為什么通用、福特、豐田、大眾他們又迫不及待、爭先恐后地爭取這項業務呢？惟一合理的解釋就是：政府希望借此給市場降溫，從而達到整頓汽車產業的目的。

　　10年前，政府首次出臺汽車產業政策的重要原因之一，就是要整頓該產業日趨嚴重的“散、亂、差”局面。但10年之后的今天，這種局面不僅未見好轉，反而因市場的火爆而更加嚴重。眼看著沖動的資本們駕著一葉葉扁舟，盯著暴利的海市蜃樓，朝著百慕大三角區奮力劃行，政府又是敲響“召回”警鐘，又是討論產業政策的修訂……但苦口婆心并未使資本們清醒。

　　逐利是資本的天性，而火爆的市場則是暴利賴以生存的土壤�，F在是市場經濟，何況有些短視的地方政府也在一邊推波助瀾。要勸阻資本的盲目投入，唯有釜底抽薪，給市場降溫，通過冷卻市場來引發車價的快速回歸，消除產業暴利，促使產業迅速展開優勝劣汰的市場行動，進而推動產業順利走上健康發展的軌道——這大概是政府長時間凍結車貸的真實意圖和良苦用心，也是車市低迷的根本原因。

　　基于上述分析，可以相信：政府暫時并不希望看到汽車市場迅速回暖。雖然新的《汽車貸款管理辦法》已于10月1日實施，但真正的啟動還要等待各金融機構制定細則并正式施行。還要等待多久？不知道。但可以肯定的是，門檻決不會太低。由于汽車業已成為國民經濟中越來越重要的支柱產業，政府當然也不希望這個產業受到實質性的傷害。根據專家的測算，國內轎車的產能現在已經出現了30％左右的過剩，而新的產能還在逐步的形成之中。因此，維持20％左右的增長速度既有利于產業的成長，也能維持供過于求的市場格局，有助于車價的快速回歸。

　　10月之后，車市將再次走低，并于12月步入谷底。轉過年之后，持續了大半年的淡市所積蓄的購買欲望，將會隨著春節的來臨和部分品牌的降價舉措而迸發出來。這是正常的。但如果市場的火爆長期持續，政府可能會再次進行干預：比如養路費改燃油稅進入油價——這雖然類似于將朝三暮四改為朝四暮三的把戲，但在油價高企的情況下，其震懾力不容低估。總而言之，明年的轎車市場既不必悲觀，也不容樂觀。20％左右的增長率值得期待。