短短一年內，在引擎可變技術方面有相當資深實力的BMW與Honda車廠又有驚人之舉，但是，更令人眼睛一亮的是在這兩家發表新引擎之前呢， Toyota車廠于去年全新改款的'01 Celica身上搭載一顆新設計的VVTL-i引擎，這顆引擎可不同于之前的VVT-i引擎喔!.....VVTL-i比VVT-i多了個"L"，到底有何先進？有何突破呢？ 還是天下引擎一大抄呢？!而Honda去年底推出的STREAM車上，用的就是新一代i-VTEC引擎，它可跟S2000上的VTEC不同，那有何差異呢？再者是最近剛在日內瓦車展中，BMW則發表一顆全新的Valvetronic引擎， 它更被比喻成最完美的可變氣門引擎，它到底有何能耐？它跟之前的VANOS引擎又有什么不同呢？現在我們就來具體介紹介紹。 　　一.前言: 　　還記得工程師們為什么需要設計一顆具有"可變氣門正時"的引擎嗎？簡單的回答就是，我們希望引擎能隨著不同時候的需求，而能表現出最符合我們期望的狀態，而這需求可以是從"動力"的觀點，也可以是從"油耗經濟"的觀點，也可以是"排氣環保"的觀點，但是， 你要在同一時刻一樣的引擎轉速，車速，工作溫度，而要求既要大Power，又要省油，還要環保。這豈不是改寫熱力學第二定律而顛覆Carnot Cycle的極限？那是不可能的! 但是，工程師要作的就是努力地去接近這樣的極限，那也就是效率的觀點。 　　"效率”這字對學理工的朋友應該不陌生，它也是應用科學的研究者數十年如一日的努力目標，做光電元件的人在設計時，要用到這個字!做家電產品的工程師也要用這個字!連是否應該蓋一座電廠，也需要用這個字來度量我們的能源政策!所以才有買冷氣機或冰箱應該要選用高EF值(high efficiency value高效率值)的建議；而一具引擎的熱效率，直接的表現就是功率與油耗之間的取舍!就為了改善引擎的效率，又要滿足不同引擎轉速時的動力渴望，所以才需要發展"可變氣門"引擎!

　　二.90年代可變氣門引擎的遺憾: 　　工程師為了克服同一具引擎要高轉速大馬力，也要低轉速高扭力，對不同需求的進排氣相位角差異，VANOS與VVT-i直接改變進排氣時的timing(正時)與duration()來解決這個問題，此機構簡單，又一針見血，是BMW與Toyota的驕傲之作；而最早在可變氣門引擎上獲得表現的Honda，于80年代中期推出VTEC引擎，它則藝高人膽大地把兩顆引擎擺在同一顆引擎當中，因為它們在同一支凸輪軸上同時塞下了兩種不同角度的凸輪(lobe)，利用搖臂內的切換以決定是否頂到大或小凸輪，而成功地改變引擎的進排氣的正時，重疊角外，還多個life(升程)，但是它在凸輪軸未切換前，正時，重疊時間與升程是不變的，所以VTEC是階段性的可變氣門，而VANOS與VVT-i雖連續性的變化正時與重疊時間，但是升程卻無法改變，就因為這樣的差異，VTEC一直拿下每公升排氣量的最大馬力輸出(125hp/Liter，S2000，量產化DOHC_VTEC)紀錄!所以VANOS、VVT-i治標不治本，而VTEC治本但有時卻不治標!

VVTL-i vs. i-VTEC vs. Valvetronic