中高級車市場是所有汽車廠商都垂涎的細分市場，畢竟中高級車在單車利潤及銷售數量上取得了完美的平衡。但是回顧前幾年的中高級汽車市場，鮮有車型能和雅閣、凱美瑞這兩款車型相抗衡。尤其是自凱美瑞上市之后，呼風喚雨叱咤中高級車市令同級所有車型所汗顏，雅閣也只能通過在終端進行大幅度的降價促銷，強弩之末的與凱美瑞玩著搶“王位”的游戲，這種狀況直到第八代雅閣打著跨級而立大旗的到來才得到了改觀。至此“王位”之爭變得撲朔迷離起來，這月你篡奪了“王位”，下月我則趁你不備又把你從“王位”上拽了下來，就這樣的你來我往的互換著龍袍，而其他的眾卿家顯然早已成為了看客，有心無力的守著各自的飯碗。不過，隨著睿翼來勢洶洶的到來則給中高級車市帶來了些懸念。到底睿翼能不能成為破局者，上演一部三國演義的好戲，參看本文或許能從中看出些端倪。

　　看---仁者見仁的外形設計

　　睿翼外觀的設計看起來更精致和更具有高級感，為了能做到做到“10年不過時”，設計師大膽的進行了改變，回歸到東方的審美哲學。在上一代被奉為經典的前燈和尾部都進行了顛覆，車的前部最吸引人的是前大燈的設計，靈感來源于自然界鷹的眼睛。在當時，這引起了爭議，設計師佐藤洋一四次到董事會進行說明才得到了肯定。鷹眼大燈更具生動感，增添了嫵媚和俏皮，略為上翹的燈尾造型與后尾燈遙相呼應，中間是橫貫車身的突起的腰線。前部和尾部的線條度進行了提高，前部線條的改變是為了適應提高對行人保護規定的設計原則，后部的提高則是為整體的造型和諧，同時使得行李箱的空間得到提升。后燈的設計是突起式的，后窗的玻璃造型和C柱設計也采用了工藝較為復雜的后翹造型，體現了整車的和諧并提高了Mazda6睿翼的高級感。

　　第八代雅閣接近5米的修長車身可是用3車當中最長的軸距實實在在撐出來的，這樣的尺寸已經突破了傳統中型轎車的上限，完全達到了更高級別車型的水平，暫且不說凱美瑞，即便是皇冠與之相比也要相形見絀！新雅閣尺寸比原來大了一號，但這款車絲毫不顯得笨重臃腫，而炯炯有神的條形車燈、銳如刀痕的鋒利腰線、輕巧回拐的后窗弧線讓它一下變得格外修長飄逸，想想上一代的圓潤健碩，再回顧前一代的中規中矩，本田真是大破大立！

　　深諳中庸之道的豐田絕不會讓挑戰的沖動突破理智的防線，這樣的設計思路體現在豐田的多款產品上。凱美瑞采用的就是最不容易惹禍的設計思路，敦厚而均衡的造型輔以簡練低調的細節渲染，雖然車長相比雅閣要短些，但它看上去絲毫不比雅閣小。如果說兩年前這樣的視覺印象還不乏新意，今天再將它和另外兩款活力四射的對手擺到一起時，代溝就已經挺明顯了。盡管如此，凱美瑞依然穩坐中型轎車銷量的頭兩把交椅，這也說明它的目標客戶群還是對其穩重外形給予充分認可。

　　睿翼在追求動感的同時重于高面質及細部的空間，儀表板曲面平滑，豐滿圓潤的弧度向前延伸，極富動感，而重要部分運用陰影元素，營造出豐富多彩的曲面造型，營造出舒適、安靜的氛圍，Mazda6睿翼采用了先進的“歡迎模式”（welcomemode），可使下方的空調操作面板至上方儀表面板的各燈組依次亮起。而在中控臺(高質感紋理)與皮椅(更平滑的質感)等部位大量應用優質新材料，同時手法內斂的拋光處理與各個零部件極度精細的做工充分融合，發動機蓋上的分割線、車側擾流板裝飾、安全氣囊等處幾不可見的銜接縫，有效提升了Mazda6睿翼的高級感。

　　雅閣的內飾也很有現代氣息，和奧德賽相似的雙層坡度式儀表臺向兩側自然舒展，深嵌其中的彩屏有效地遮擋了外界光線，造型時尚的多功能方向盤讓人愛不釋手，帶金屬紋路的亞光飾板和色調黯淡的仿桃木搭配也很協調，如果儀表臺和門襯上沿的黑色部分手感再柔軟一點就更好了。

　　與睿翼和雅閣相比，凱美瑞的內飾設計明顯趨于保守，中控臺上凸起的細長按鍵、光亮艷麗的仿桃木已經不符合時下流行的審美標準，頂棚材料的選用也顯不出豐田應有的檔次，感覺先它而出的同胞兄弟銳志在這方面倒是更考究一點，相信在下一代凱美瑞身上我們會看到可喜的變化。

　　開---尋求駕控與舒適的完美折中

　　睿翼、雅閣和凱美瑞都為直列四缸發動機，睿翼采用的是MZR2.5L發動機擴大了氣缸內徑與沖程，縮小了氣缸間距并將活塞輕量化，并通過改善吸排氣口的流動性來提高實用區域的扭矩，進而實現更為線性的加速感與精準的響應性能。在新發動機的助推下，睿翼最大輸出功率達124kW/6000rpm，在4000轉時即可達致226Nm的最大扭矩，同時在低中速域即可發揮出最大扭矩的90％，令駕駛者能夠充分體驗“起步推背感”與“中高速時的加速感”，2.5L發動機裝配了S-VT連續可變氣門正時控制系統、VTCS可變渦流控制系統、VAD可變進氣道、電子控制節氣閥，實現了高動力輸出和即時響應的平衡。MZR2.5L的輸出功率比2.3L提升了10％。而且2.5L發動機的VIS可變進氣歧管系統通過實時調整進氣的有效沖程對加速過程中高扭矩下的進氣效率進行了優化。

　　新雅閣配備的2.4L發動機也與第七代相同，但是各自經過調校后，新款車在最大功率與最大扭矩上都有小幅提升，最大輸出功率為123kW/6000rpm，最大扭矩為224Nm。

　　新凱美瑞2.4L仍延用豐田的2AZ-FE發動機，這臺直列4缸VVT-i發動機，最大功率為123Kw/6000rpm，最大扭矩為224Nm/4000rpm。值得一提的是這三款車型都具備了日系發動機傳統的特點：性能良好、油耗經濟。單有一臺功率強勁的發動機，還不足以讓操控隨心所欲。徹底激發其動能的，是發動機與變速箱的匹配。在變速箱方面睿翼和雅閣采用的都是5擋手自一體變速器而凱美瑞卻還是過時的5擋自動變速器，在換擋平順性，駕駛樂趣以及發動機動力輸出上都略遜一籌。

　　其實在沒進行試駕的時候，相信對汽車有些喜愛的人心里應該已經有了答案。因為這三款車型在動力表現及操控感受上個性還是非常鮮明的。在實際試駕時雖然與筆者之前的所預想的睿翼動力操控無人能出其右、凱美瑞更注重舒適性、而雅閣則介乎于二者之間的預判在邏輯順序上是一致的，但是還是有些小出入，這個小出入便來自于睿翼。

　　在多數人眼中，德系車與歐系車的操控向來要優于日系車，尤其是在底盤與懸架的調校上，德系車顯得十分扎實與充滿韌性，而且車輛給人的整體性感覺非常好。這個觀點確實沒有問題，但是也會有些“異類”份子有悖這個“常理”。這個“異類”就是睿翼，當然這個異類也可以是個群體那就是馬自達。馬自達的各款產品都強調操控，這點是懂車人人盡皆知的。在試駕完睿翼之后筆者對此更是深表認同。

　　在連續彎道、蛇行彎道、高速變線、等實際測試中，睿翼表現出了非常優異的運動基因，車身剛性極佳，方向盤對車輪的控制很從容，四輪持續回饋清晰的路感，充分的側向支撐能夠給駕駛者帶來信心。此外，在通過減速帶以及顛簸路面時車輛懸掛表現出了很強的過濾性，在兼顧運動的同時，舒適性也大大的提升了。這得益于進化的懸架系統，這不僅實現了精準的駕控，乘坐舒適性也得到全面提升。首先是懸掛系統初段的行程硬度有所降低，后排乘客顛簸感會更小。其次，車身底部、側面和發動機艙的隔音材料都得到加強，能夠過濾更多地外界雜音。另外，車身風阻系數只有0.27，高速時的車身風噪也得到了抑制。睿翼的制動能力也表現的可圈可點，ABS+EBD介入時的點剎細細密密，速度快速下降，最后穩穩停住，車頭沒出現“點頭”情況。睿翼再駕控與舒適方面表現出了完美的均衡性。

　　不可否認，八代雅閣的操控確實相比七代雅閣有了脫胎換骨的變化。雖然八代雅閣的懸架結構與七代雅閣相比無明顯變化，依然為前雙橫臂+后多連桿獨立結構。但經過重新調校后，八代雅閣懸架的取向已不再是以舒適為主了，轉而變得更加運動。當然，這種運動是相對的，相對凱美瑞來說，雅閣確實運動。而相對睿翼來說，雅閣則相對舒適了，雖然睿翼筆者個人認為舒適性已經非常不錯了。其實八代雅閣留給人的是一堆矛盾，雖然在操控上八代雅閣以全新姿態示人，讓筆者領略到了日系中級車也有運動的一面。可正所謂魚與熊掌不可兼得，作為中級車而言，八代雅閣在得到操控的同時也缺失了一定的舒適性。到底在操控與舒適之間能否求得平衡呢？

　　而采用帶L臂連桿麥弗遜+雙連桿式懸架結構的凱美瑞，其操控表現依然沒能給人驚喜。因為凱美瑞底盤與懸架的調校完全是針對舒適而來，若以日常駕駛標準進行評判的話，凱美瑞的表現還算合格。但如果駕駛凱美瑞上了賽道，以70km/h過彎，車身明顯的側傾可能會讓緊張的你提前采取制動來穩定車身。而且在通過一組連續減速帶時，后懸架為兩連桿結構的凱美瑞會讓人覺得其車身整體性比較松散。總體來說，凱美瑞的懸架對路面信息的溝通傳遞較差，柔和方式下駕駛的舒適性不錯，但激烈駕駛下的舒適性就有些打折扣了。

　　用---低價高配才能破局

　　查閱三款車型的配置表，睿翼無疑是三款車型中配置最為豐富與人性的。睿翼的方向盤號稱史上最牛的方向盤。在CF-Net多功能集成系統理念的指導之下，睿翼將包括空調、音響、行車電腦、換擋、巡航等功能集中方向盤上，頭稍稍輕抬，便可一覽無余，可以達到“手不離方向盤，視線零轉移”的境界。雖然駕駛者需要花費一段時間來牢記和適應眾多按鈕，但熟悉之后，就會發現相當方便。此外，無鑰匙啟動、電控座椅記憶、自動大燈、大燈轉向、雙區恒溫空調以及8探頭前后泊車雷達等少有的配置也在睿翼上一一得到了體現。而相比之下，雅閣和凱美瑞的配置則顯得有些單薄和睿翼有著不小的差距。

　　結語：從睿翼鋪天蓋地的廣告投入來看，一汽馬自達此番來勢洶洶必然不想僅是賺賺吆喝。睿翼在產品品質經過大幅度提升后與凱美瑞以及雅閣相比已經有過之而無不及，加之老款Mazda6不錯的產品口碑，相信不久三國演義的新爭霸時代將來臨,到時鹿死誰手還真未可知……(來源：卓眾汽車網)