【太平洋汽車網 導購頻道】西西里有一條區區72km的崎嶇山道，在汽車文明仍在襁褓階段的1906，由文森佐·弗洛里奧（Vincenzo Florio） 工程師設立了一項名為“Targa Florio”的拉力賽事。在這里，阿爾法·羅密歐、布加迪、瑪莎拉蒂等歐洲大陸運動品牌嶄露頭角，而真正的王者來自后來者保時捷——在整個50-70年代，打著Porsche車標的Targa Florio賽車基本上都是“走自己的路，讓別的車無路可走”，成為Targa Florio賽事的歷史累計冠軍榜單最大贏家。

　　Targa之名，便是來源于這一條被稱為“歐洲賽車搖籃”的瘋狂賽道。

　　筆者上一年春季申請參觀了保時捷在斯圖加特“祖文豪森”的舊工廠。我給保時捷工廠打了一通電話，問能不能參觀他們的工廠，對面的大姐回復很干脆：“給我個郵件預約一下就行。”于是筆者就順利地進入了保時捷老巢進行參觀。（由于廠區不允許拍攝，因為本環節的圖片采用網絡圖片。）

　　整個參觀流程涵蓋了水平對置引擎工廠、皮革線、高定線、總裝線、CUP性能部門（就一個角落），官方講解足足2個小時。參觀者行走區域與工作區域之間沒有隔斷，人在講解員視野內即可。

　　筆者在工廠參觀與咨詢溝通中了解到幾個信息點：

　　1、保時捷有三處生產基地，包括祖輩留下的斯圖加特祖文豪森工廠（打造918、911、718）、專門造搖錢樹的萊比錫工廠（打造卡宴、Macan、Panamera）、負責部分SUV總成的斯洛伐克布拉迪斯拉發工廠。

　　2、918停產之后，保時捷祖文豪森工廠目前只造三款產品：911、718、Taycan。

　　3、目前正在為生產二代Macan而進行擴建的萊比錫工廠，其實更適合用于打造Taycan純電動跑車。“保時捷-皮耶希家族”在萊比錫擁有11萬平方米的土地，而保時捷卻選擇了占地0.66萬平方米的祖文豪森，只為一個執念 —— 血統。只有在祖文豪森誕生的保時捷，才是血統最純正的保時捷，其它就是搖錢樹。

　　4、Taycan不能與911/718共用工廠，因此必須在祖文豪森總部找一塊空地重新建設電池工廠與電動車工廠。祖文豪森總部的可用面積太小了，所有車間都必須往高處建。

　　5、祖文豪森工廠汽油車產品線的自動化水平真的好低，工人有說有笑，講解員還提醒了一下偷懶的水平對置引擎技術工人：“嘿，同事們，有嘉賓參觀啊，動起來吧”。因此，蔚來CEO李斌先生說“蔚來工廠比保時捷工廠更先進”是真事，筆者所見到的蔚來工廠，自動化水平高得不要不要的。

　　6、別急，保時捷電動車工廠2019年底已建成，2020年夏季本來可以開啟參觀，結果疫情來了。

　　向導很自豪地說：大家都認為911系列變來變去都是一個樣，但其實每一代911都保留了上一代的精髓，并在可以持續創新的地方引入新時代的技術。沒有人會因為開一臺老款911而被車迷嘲笑，因為保時捷可以確保每一代911都成為經典，能永久進入博物館的經典。

　　這，就是血統傳承的魅力所在。

　　距離費迪南德·亞歷山大·保時捷博士在1964年推出初代保時捷911，已過去了56年。在這56年間，7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發動機架構，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車，而那條從駕駛者頭頂一直延伸至尾部排氣口的“飛線”，更是911車迷們津津樂道的元素，可謂“一條飛線認出一個家族”。

　　距離911首創僅僅1年，911 Targa（901）就出現了。這是一項妥妥的安全配置，因為當時沒有彈出式防翻滾架的技術，只有這種環抱式的巨型B柱設計才能滿足美國汽車準入法規。有趣的是，這項B柱安全保護技術在“Targa”之名被確認后，保時捷內部工作人員才發現Targa一詞在意大利語中表示“盾牌”和“防護”，與Targa機械結構的初衷不謀而合。

　　這種結構使用的是手動可拆卸的軟頂（可以折疊放入前備廂當中），901車型B柱后面的小窗是可以啟閉的，G-Model之后成為固定玻璃。

　　到了1993年的993末代風冷時代，911 Targa改用了滑動式全景天窗設計，線條極為優雅，只是玻璃天窗的重量實在可怕，而911家族又是一臺重心完全靠后的RR布局車型……

　　為了解決這個問題，從這一臺911 Targa開始，保時捷只提供四驅車型，這一傳統一直延續到今天。

　　從2011年發布的991世代開始，保時捷911 Targa改用了“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定后玻璃”的設計，一方面保證了敞篷的需求，一方面降低了Targa結構的重量，一方面更好地保持了保時捷911家族的飛線設計。

　　從第一代至今，911家族一直保有這三種主流車身結構——硬頂Coupe、半敞篷Targa、敞篷Cabriolet。

　　Targa的定位在Coupe與Cabriolet之間，不是一種折中選擇，而是一種更為全面的選擇。

　　毫無疑問，底盤代號為992的第八代911 Targa，同樣采用了991 Targa的“活動軟頂 + 厚B柱 + 固定后玻璃”設計，改變之處在于換裝了更加大功率的軟頂敞篷電機，讓整個機構的啟閉過程更加流暢。

　　當駕駛員揣著鑰匙走近911 Targa，再用手“摳”一下這略帶復古性質的上掀式門把手，它就會自動伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢拉開折扇厚實的車門。

為911 Targa（992）揭幕的保時捷中國南區總監朱長琪先生

　　坐進車內，將桶椅調好，可以發現這代911的前向/側向視野相當不錯：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。開敞的視野，是911獻給駕駛者的一大驚喜。

　　然而，在第一股排氣聲浪后，這臺引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節拍，但車外的動靜并不比大多數6缸轎車來得高調，這可不符合絕大多數人對一輛911的期待。但事實上，現代化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚，更多有種“舉止優雅的肌肉男”韻味。

　　每代911的進化歷史中，對于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成；而最關鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

　　而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經到了令人發指的1852mm，相對4519mm的車長來說簡直是“橫向發展”，比不少改了寬體套件的改裝車還夸張；而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強911后軸抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后軸抓地力，保時捷對于剎車的強化也可謂“費盡心機”：強勁的博世i-Booster制動系統，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準地控制車速。

　　既然后軸的物理抓地力前所未有的強，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式，只要你不關掉ESP（保時捷稱PSM）系統，911 Targa的尾部均極為穩定，給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

　　來到車尾下，這代911因完全取消了發動機托架，讓發動機直接成為車體受力結構的一部分，所以能被放置到極低的位置；而相比上代車型20cm的引擎安裝位置“前移”，令其更為靠近后軸，大幅降低了甩尾的力矩。在懸掛方面，歷代911均堅持使用前麥弗遜+后多連桿的懸架架構，并在選裝PDSM系統后離地間隙降低了1cm，且電控阻尼避震器支持兩級阻尼調節。

　　以不同角度觀賞這對“青蛙眼”頭燈，總能令人發出“911的車頭就是圍繞它而打造”的感慨，因為它們總是能“牽一發而動全身”，勾勒出車頭的“神”。

　　來到車身側面，911車系標志性的“車頭短促、乘員艙圓潤、收尾順滑”的外觀基調得到了最大化的保留。而值得一提的是，992這代911的長度，相比上代車型增加了20mm，在2450mm軸距不變的前提下，相信這已經是設計師能做出的做大妥協了。

　　尺寸達245/35 ZR20的倍耐力P ZERO前輪胎，與五輻復古輪轂搭配，營造出到位的性能范兒。在后輪的配置上，保時捷可一點沒含糊，直接標配了305/30 ZR21的輪胎以及碩大的21英寸輪轂，還有4活塞+通風盤的剎車系統！要知道，Carrera 4僅僅是911 Targa車系的“入門版”，這也太良心了。

　　盡管保時捷在991.2的后期款911車型上，已經普及了貫穿式尾燈，但992代911車型以層次感更豐富的燈組輪廓、浮雕的PORSCHE LOGO，以及緊湊十足的車名銘牌，令其跟老款車型擺在一起時，能直觀地感受到近些年來汽車設計潮流的進化。

　　作為一輛講究傳承二字的德系跑車，保時捷對992這代911內飾進行“脫胎換骨”的顛覆，絕對不可能。但這并不意味著911 Targa的內飾依舊一成不變，它在遵循古典風格的前提下，也“潤物細無聲”般融合了不少最新的潮流。

　　這副精致的三幅式“丁字褲”方向盤包裹著上佳的真皮，在偏硬的大號盤體配合下，相比善用粗盤體調動駕駛者進攻欲的寶馬M方向盤來說，更顯“不出手則已，一出手則勝”的保時捷式駕駛藝術。正是這副以纖細握感、沉穩不干澀的油潤阻尼著稱的方向盤，為每一位初嘗911的駕駛者，提供了領略保時捷式駕駛藝術的機會。

　　在方向盤多功能按鍵的設置上，身為“運動直男”的保時捷，絕不允許花里胡哨的功能出現：左側僅留有語音識別、音量旋鈕、自定義按鍵以及下一曲目的功能；右側僅留下通話、返回、選擇滾輪以及單向循環的儀表盤顯示模式切換鍵，使用起來完全符合“強迫癥”的要求。

　　992這代911的儀表盤，在中間保留了機械式轉速表，并將兩側的4個小儀表更換為液晶顯示。其支持實時顯示的數據較老款車型明顯增加，甚至還能根據駕駛員的喜好自定義顯示內容。雖說沒有991世代車型“五連炮筒式設計+僅有第四個儀表為液晶顯示”那般硬核，但對于受眾群體肯定有著肉眼可見的拓寬。畢竟誰不喜歡這款精致的鐘表式轉速表，以及熄火后這美輪美奐的過場動畫呢。

　　位于中控臺上的Sport Chorno計時器，對于狂熱的賽道車迷來說絕對是不可多得的好貨，但在日常駕駛時充其量也僅能顯示時間罷了，屬于實用性遠在逼格之下的擺件……

　　992這代911車型上，造型與8代大眾高爾夫極為相似的“撥片式”電子檔桿，取代了991世代車型上那碩大的機械檔桿。這波操作雖然符合當下的電子化風潮，但總感覺掛擋時的準確性和儀式感還是略差。

　　因密密麻麻的性能按鍵，均被收入了中控大屏以內，992這代911車型中控臺的馬鞍部尤為簡潔，“孤島”式的排擋區域甚至有種精雕細琢的藝術品風韻。

　　911 Targa前排這兩張桶椅，顯然是保時捷式“豪華+運動”理念的體現：表面皮質之奢華，亦或是堪比專業桶椅的腿托、腿夾、腰夾的專業功能，均能很好地在激烈駕駛時固定住駕駛員的身體，避免在高G值下左右滑動，與寶馬M、奔馳AMG、奧迪RS那堆“越夸張就越好”的桶椅，拉開了品味上的差距。

　　911從來不是工業制品，而是帶有超凡駕駛樂趣的藝術品。

　　感謝“保時捷-皮耶希家族”三位天才機械工程師——家族奠基人費迪南德·保時捷（甲殼蟲、串聯式混動結構設計者）、保時捷家族第三代傳人費迪南德·亞歷山大·保時捷（保時捷911設計者）、皮耶希家族第三代傳人費迪南德·皮耶希（保時捷917設計者）。

　　是老保時捷的啟蒙、亞歷山大的完美車身與底盤調校、皮耶希“開了上帝模式”的發動機研發能力，讓911成為永不落幕的傳奇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂/秦子鈞）