【太平洋汽車網 評測頻道】距離費迪南德·亞歷山大·保時捷博士，在1964年推出初代保時捷911，已過去了56年。在這56年間，7代保時捷911車型攜“看似不靠譜”的后置發動機架構，以及“又推又甩”的瘋狂操控特性，成為有膽有識之士的夢想跑車。

　　終于，在2020年的某天，這輛底盤代號992的第八代911 Carrera S，來到了編輯部。是時候看看這輛頭頂著萬丈光芒的“駕駛者之車”，是否如大家想象般完美。

　　本次評測的車型為2020款保時捷911（992 Carrera S），官方裸車價為149.8萬元（選裝清單極長，有興趣的讀者可在文末找到），性能在911家族中位列“倒數第二”，往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列車型。

●它給小編的初印象

　　當駕駛員揣著鑰匙走近911 Carrera S，再用手“摳”一下這略帶復古性質的上掀式門把手，它就會自動伸出至正常位置，幫助駕駛員順勢拉開折扇厚實的車門。小編認為，既然都上了電動門把手，為何不提供“鑰匙一靠近就自動彈出”的功能？這太令人摸不著頭腦了。

　　坐進車內，將桶椅調好，小編發現這代911的前向/側向視野相當不錯：因引擎被裝在車尾，911車系一直保留著“短小精悍”的車頭，哪怕有著比普通轎車略低的坐姿，也能給駕駛員“眼觀六路”的自信，不怕挪車時剮蹭到花花草草，相比“坐在碉堡里開車”的各路MR超跑們好上手太多。

　　開敞的視野，是911獻給駕駛者的第一個驚喜。

●動力表現

　　本次試駕的這輛911 Carrera S選裝了無匙啟動系統，但中控臺左側那“半截鑰匙”般的點火旋鈕依舊被保留，向右旋轉即可喚醒這臺代號為DKK的3.0T H6引擎。

　　然而，在第一股排氣聲浪后，這臺引擎雖然在怠速時有著“呼嚕呼嚕”的急促排氣節拍，但車外的動靜并不比大多數6缸轎車來得高調，這可不符合絕大多數人對一輛911的期待。但事實上，現代化的歐洲性能車已不再追求每時每刻的張揚，更多有種“舉止優雅的肌肉男”韻味。

　　將那“短小精悍”的檔桿掛入D檔，怠速行進的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑車的躁動感，完全沒有“松剎車不走、給油就竄”的尷尬，走走停停時的優雅程度相比1.4T的高爾夫只好不壞。當然了，這股節奏感極強的排氣脈沖，以及剎車接近停下時引擎聲調的細微變化，都在慫恿你趕緊跑起來。

　　與其它保時捷車型類似，911 Carrera S的油門踏板既敏感又線性，加速度直接與你右腳的輸入掛鉤：整套動力總成絲毫沒有買菜車的“粘滯感”，在紅綠燈起步哪怕踩個5mm的油門，都能收獲像電動車一樣的“拳拳到肉”加速感，PDK雙離合變速箱的高效、果斷令人印象深刻。

　　在限速60km/h的市區道路駕駛這輛911 Carrera S，你的油門深度基本不需超過1cm。只要你將那副沉重的油門踏板，踩下超過1cm，PDK變速箱就會迅雷不及掩耳般連降1-2個擋，引擎也會迅速拉升轉速，給到你十足的快意。

　　這時，本該“安分守己”的排氣系統也躁動了起來：分貝數極具拉升的排氣聲浪，能給周圍的車輛一個“下馬威”，類似于“熟睡的獅子突然站起來伸了個懶腰，把站在旁邊的你嚇一跳”的感覺。不行，這么開太高調了。

　　60km/h巡航-全油門至120km/h匯入高速車流時，你會驚奇地發現，在右腳甚至還沒徹底觸發Kicked down按鈕時，這具“比你自己還了解你要干嘛”的8速PDK變速箱，已經連降了5個檔位，為3.0T H6引擎留出了足夠的轉速攀升空間：從“買菜”的1500rpm到最大功率輸出的6500rpm看似很遙遠，這臺3.0T H6引擎竟在電光火石中達成，轉速攀升的速度完全是賽車級別的！

　　這時，“足斤足兩”的331kW（450PS）動力，正全數輸出至車輛的后軸上……這對于后驅車來說，是最不穩定的工況。然而，歷代911“祖傳”的后置后驅引擎布局，竟幫了大忙：H6引擎的重量迫使后軸的兩條305mm輪胎，穩穩地“咬”住瀝青路面，令車身像青蛙起跳般向前猛沖，加速度遠比其它450PS馬力的車型迅猛，推背感完全是600PS的級別……

　　而坐在車內駕駛的你，也能明顯感受到車尾猛地一沉后，頭部被突如其來的狂躁加速度“甩”到那印有保時捷LOGO的頭枕上，身體也被壓在桶椅上動彈不得；而平時較為穩重的方向盤，也在此時因前軸的抓地力降低而變輕，令你不由自主地更用力去握緊它……奇怪的是，你竟然開始享受起這種毫無頓挫，卻又兇猛至極的加速體驗了，畢竟這在其它燃油車型上可不多見。

　　在巡航時的燃油經濟性上，既然這套動力總成早在75km/h左右，即支持掛入第8檔（此時轉速僅1000rpm出頭），那么擔心于那62L的油箱能提供多少公里的續航路程，已經成為毫無意義的一件事。

　　而在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S車尾的“鴨尾”擾流板將自動伸出，以獲取更佳的后軸抓地力，還能附帶收獲更高的回頭率（當然了，這貨也支持在中控屏幕內控制升降）。

　　小編心想，如果沒有這具低扭渾厚、轉速響應極為敏感、高轉衰減不明顯的3.0T H6引擎，僅憑8速PDK變速箱的“小聰明”，達成911這種“又快又順”的加速絕對是無稽之談。小編也在此Diss一下各位鍵盤車神（甚至同行們），別覺得一輛車加速體驗不佳動不動就“甩鍋”給變速箱，請首先看看它的引擎是否像這臺911 Carrera S一般完美。

●聲浪&NVH

　　畢竟是保時捷旗下的靈魂車型，意在“豪華與運動兼得”的911 Carrera S，在車體隔音上還是相當到位的，能在引擎關閉時提供一個相對安靜的車內環境，并在高速行駛時確保噪音主要來源于胎噪及排氣聲浪，而非更惱人的風噪。

　　由于911車系的RR布局，911 Carrera S的排氣管路相比FR的車型更為短促，基本在引擎附近繞一圈后就排出。這也造成大家很難從發聲定位上分辨出911 Carrera S的聲浪，到底是來源于引擎本身，亦或是通過排氣系統所營造。

　　在排氣閥門關閉時，怠速時911 Carrera S有水平對置引擎標志性的“呼嚕呼嚕”煮水聲，跟斯巴魯們半斤八兩，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而渦輪的存在，亦似乎令這點更加惡化。

　　但只要轉速一拉升，渾厚而低沉的排氣聲浪還是很有德式肌肉韻味，同時換擋時引擎轉速的快速下降，也能帶來明顯的韻律變化，頗有“自律給我自由”的德式韻味，唯獨缺少了情緒化的自我表達，感覺欠缺靈魂。

　　當然了，你也別期待這貨會在高轉速+閥門打開時的聲浪像意大利車般悅耳，畢竟它只是輛“呆板”的德系速度機器：開啟閥門后，911 Carrera S本已略帶沙啞的“聲線”，竟然更加“不修邊幅”了，“呼嚕呼嚕”的聲響開始變得更散、更吵（不是小編黑它，沒別的詞更貼切了）……

　　大腳油門下去，911 Carrera S只會令車內的乘客、車外的路人一并像戴了Beats耳機一樣，非但沒有感受到“高亢的男高音聲線”，卻被強烈的轟頭感弄得像被人鎖在小黑屋，再雇幾個彪形大漢一頓捶打般難受……逼得司機也只能無奈地把閥門給關上。

　　一句話，911的控噪表現在性能車中屬于頂尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高轉+自然吸氣超跑的面前最多算個“弟弟”。

●操控性&乘坐舒適性

　　小編深知，在談911操控性能時，肯定會撩痛一堆鍵盤車神的G點。因此小編丑話說在前：911一直堅持的RR后置后驅結構，就是工程學上的災難。

　　想象一下一輛飛快倒著車的普桑，能有多穩定？對于這種急加速時都能造成方向不穩的RR布局，能否經受住劇烈的重心轉移而不至于失控，小編在試駕前心里都打上了巨大的問號。

　　畢竟歷代911都有著“前輕后重”的軸荷分布，而且失調的比例令人發指。因此，911車系日常駕駛時“先推后甩”，而賽道Trail Braking時“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新裝”，除了鍵盤車神外可謂無人不知。這么多年來，保時捷一直在掩蓋（而非解決）這個“先天不足”，“小手段”無外如下：

　　①大幅降低車輛的重心、提升車身/懸架的剛性，以提升貼地性；②大幅增加后軸的寬度，以及增強后輪輪胎的抓地力；③搭載比例稍慢的轉向系統、極為發達的ESP電子限滑系統，防范于未然……下面，小編以這三點為主題，為大家剖析911 Carrera S的實際動態表現。

　　每代911的進化歷史中，對于車身剛性的提升都極為亮眼，992世代的911更是將大眾集團幾乎所有的“科技樹”都點上了：整車鋼材的比例從991世代的63%下降至30%，車身覆蓋件更完全由鋁合金制成；而最關鍵的白車身，也能在剛性提升5%、車尾輪廓暴漲的前提下，重量比991世代下降……

　　經歷了一輪“強身健體”后，Normal模式（懸掛同樣處于Normal）下的911 Carrera S，竟如同一輛全尺寸GT跑車一般四平八穩：在壓過路面的坑坑洼洼時，剛性極強的車身不會有任何的異響，而顛簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，傳遞到乘員的身體時沒有任何不快的反饋；而方向盤的指向“精準得來卻又如此油潤”，讓人感覺車頭的指向精確，且轉動方向盤時不會造成過多的車身晃動，令911 Carrera S的車身浮動極為得體，足以應付長途奔襲。

　　而992世代911作為“全系統一車尾寬度”理念下的作品，車尾寬度已經到了令人發指的1852mm，相對4499mm的車長來說簡直是“橫向發展”，比不少改了寬體套件的改裝車好夸張；而后輪寬度，亦被加寬到305mm，換來普通轎車的1.5倍以上的接地面積……保時捷不遺余力加強911后軸抓地力的做派昭然若揭。

　　除了增加后軸抓地力，保時捷對于剎車的強化也可謂“費盡心機”：強勁的博世i-Booster制動系統，以及前6后4活塞卡鉗的“坐鎮”下，駕駛員可通過腳感偏硬而回饋感十足的剎車踏板，精準地控制車速。

　　既然后軸的物理抓地力前所未有的強，剎車信心也十分充沛，意味著那怕在日常駕駛時應用最為躁動的Sport+模式，只要你不關掉ESP（保時捷稱PSM）系統，911 Carrera S的尾部均極為穩定，給到絕大多數人“車尾已經被完全馴服”的錯覺。

　　在轉向方面，在Sport+模式（或者手動把懸架切換為“運動”模式）下的911 Carrera S，方向盤的助力程度會變得更“穩”，避震器的阻尼亦對應地“變硬”，以換來較Normal模式更為精準、迅速的車頭響應：轉動方向盤時，就像有一只大手將車頭往期待的方向“拽”，輕松實現手術刀般精準的車頭指向。

　　舉個例子，在國內限速范圍下變道時，911 Carrera S的軌跡就像“軌道車”一般精準：4個車輪就像用膠水“粘”在車架四個角，你能通過座椅和方向盤來感知車輛四個車輪的動態，人車溝通感無可挑剔。

　　但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕見的，左右各5/4圈的方向盤行程，相較僅有1圈的運動車型標準，對駕駛員的輸入有“沖淡”之虞，這就表面保時捷希望通過避免駕駛員突然施加過多方向，降低車尾甩動的幾率。

　　另一方面，調教地非常完美的ESP系統，也能在駕駛員彎道中大腳給油 / 進彎速度過快時，采取交替制動兩側車輪（普通ESP系統僅制動單側車輪）的模式，將車輛的速度降低，并令每個車輪重拾側向抓地力，將危險的甩尾跡象扼殺在襁褓中。

　　但可惜的是，盡管保時捷采取上述三種方法，有效地將992世代911的極限推得更遠，但在瀕臨極限邊緣 / 逾越極限后的可控程度卻下降了。

　　舉個例子，要讓911 Carrera S原地起漂是偏難的，后輪開始滑動的臨界點難以捉摸，對于駕駛員油門和方向的配合提出了更高的要求，否則物理抓地力明顯更差的前輪，容易先突破極限而出現變成推頭，然后再大腳給油的情況下突然起漂。這兩種狀態的隨機切換，很容易造成駕駛員措手不及。

　　不僅如此，前窄后寬的車軸設定，也令911 Carrera S在關閉ESP系統，做Trail Braking式的高速進彎時，重心轉移很難預判（請聯想下三輪車高速過彎時的情況），本應一直處于輕微推頭的車身，會在駕駛員踩下剎車時變得更加不安分：相對較窄的前軸令外側前輪無法完全支撐車身而略微彈跳，令本已不穩的重心在4個車輪間游走，既帶來許多不安的晃動，也容易令后軸隨時失去抓地力而甩尾；駕駛員如果此時做出錯誤的反應（例如剎車過度、突然給大腳油，或施加過量轉向輸入時），在車尾甩起來后救車時非常困難的。

　　說實話，小編并不喜歡911這種“急加速易打轉、過彎時如履薄冰，深度推頭和深度甩尾交替出現”的奇葩駕駛特性，寧愿選擇MR布局的718車系，畢竟它比911在動態極限來臨時的表現，都更加線性、可預判。

　　總而言之，保時捷的工程師們僅僅是“將911的獠牙用厚厚的德國膠布包了起來”，讓它不那么容易“傷人”罷了。然而在“鍵盤車神”們對自己很有信心，或者再大膽、再有經驗的駕駛員去試探它極限時，等于把那幾層封上的“膠布”一一撕開，令它在不經意間“反咬一口”。

　　進化了到了第八代車型后，911依舊是那臺“不是你大膽，就能把它開快”的不羈之車。