內(nèi)飾的造型和同樣30萬左右的豪華車相比確實是略顯寒磣。沒有驚艷的設計樣式，但軟塑的觸感還是異常友好。

　　不同于普通汽車將換擋撥片多放置于方向盤后側，換擋時只有極短的換擋行程，這一套撥片是固定在在轉向柱的位置，打盤時不會跟隨盤輻轉動，并且擁有較長的撥動行程。這種操作區(qū)別就仿佛薄膜鍵盤和機械鍵盤的區(qū)別，實際功能意義不大，但是感官感知異常愉悅。

　　相比往屆進口三菱帕杰羅·勁暢，這一屆進口三菱帕杰羅·勁暢電氣化的升級還不小。全液晶儀表盤、大尺寸觸屏車機、Autohold等功能的加入豐富了配置也優(yōu)化了車主日常生活中使用體驗。

　　由于參觀人數(shù)實在太多，我們沒有打開前機艙拍到發(fā)動機的實拍照片。不過根據(jù)目前國內(nèi)進口車型的大致情形和油品供應情況可以推斷出該車型大概率不是柴油版車型，該車型的柴油版分別為4N15型2.4升直列四缸渦輪增壓柴油發(fā)動機和4D56型2.5升直列四缸渦輪增壓柴油發(fā)動機，汽油版車型搭載的6B31型3.0升V6自然吸氣汽油發(fā)動機。

　　4N15發(fā)動機最大功率133kW(181PS)，并配備可變氣門正時改善柴油機高轉數(shù)出力低的特性；搭載可變截面渦輪，寶馬E60N/E61N柴油機同款渦輪。針對不同轉速改變渦輪增壓比，優(yōu)化燃燒效率。4D56發(fā)動機最大功率100kW(136PS)。

　　6B31則為經(jīng)典的3.0L排量V6發(fā)動機，最大功率162kW(220PS)采用單頂置凸輪軸結構整體的輸出特性也更加貼近低扭，并應用三菱的MIVEC可變進氣歧管、可變氣門正時、可變氣門升程等技術改善高轉數(shù)的進氣量確保燃燒效率。

　　變速箱使用上了主流的8AT變速箱，綿密的齒比和較高的傳動比設置能夠擁有不錯的加速響應以及經(jīng)濟的高速巡航油耗。

　　三菱帕杰羅系列車型之所以能在達喀爾拉力賽蟬聯(lián)那么多次冠軍，其卓越的超選四驅(qū)系統(tǒng)功不可沒。在新款帕杰羅·勁暢的擋把后方有可旋鈕可以在多種駕駛模式上切換，民用版的超選四驅(qū)系統(tǒng)更像是帶有分時四驅(qū)功能的全時四驅(qū)。

　　2H模式下以后驅(qū)的輸出形式為主，既平順又降低油耗；4H模式下前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進行動態(tài)調(diào)節(jié)，更適合鋪裝路面雨雪天提升彎道速度；4HLc、4LLc對應高速四驅(qū)和低速四驅(qū)，由于鎖止了中央差速器并不適合在鋪裝路面行駛，僅適合越野路面的極限脫困；低速四驅(qū)的優(yōu)勢在于通過齒輪結構將扭矩放大1.9倍從而輕松脫困。

說在最后

　　由于參觀人數(shù)實在太多，我們拍到的圖片有限。當我們想趁過兩天人群少一點再回去弄點素材給大家分享時，那臺進口三菱帕杰羅·勁暢展車已經(jīng)被買走了。仿佛就像消費者和三菱之間的曖昧一樣，當翼神、LanEvo還在售的時候，消費者都會覺得這個車除了馬力，其余部分的配置都難超同級別對手。而當翼神、LanEvo退市的時候，市場一車難求甚至捧為神車。簡易的內(nèi)飾卻能經(jīng)受住時間的考驗，6B31即使遲暮也能發(fā)出動人的聲音，超選四驅(qū)可能笨重但卻最得力。三菱，這么一家把錢都花在了刀刃上的車企；可能它的刀把不好看，沒有精美的雕花，也從不吹噓自己的刀把多么符合人體工學，但使用時卻快如閃電、游刃有余。（攝：太平洋汽車網(wǎng) 時俊偉 圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 何晟）