【太平洋汽車網 導購頻道】就在前不久，我才第一次正兒八經地體驗了第十代思域。此時距它上市已過去四個年頭，可見我們倆多沒有緣分。甚至我曾一度認為，和它相比，或許我與兩廂版思域的距離更近一些……

　　我本以為這臺“老車”無法讓我產生濃厚的興趣，但在短暫的體驗過后，它還是讓我的內心起了一些漣漪。簡單說來，就是它的表現比我想象中更運動。這不禁讓我把它和當下日韓系家轎的運動風格聯系在一起。有人說：“現在的車都在向運動方向發展，就連軒逸也不例外”。這是實話，但運動感又是最沒有標準的，不是你拿個尺子就能評判優劣。第十代思域表現出的運動感，算是日韓系家轎那花樣繁多的運動感中比較能打動人心的一個了。

　　這倒讓我對一個問題產生了興趣：“人人都在說運動，當下的日韓系轎車的運動風格究竟是怎樣的呢”？在體驗了包括思域在內的眾多15萬元級日韓系家轎之后，我的心里有了答案。

　　聊運動，必須要有價格做前提條件，畢竟拿20萬元的車和200萬元的車放在一起聊是沒有意義的。這里我們只聊價格在15萬元左右的日韓系家用轎車。你如果非要說思域TYPE-R、豐田GR、GT-R之類的，那就有些抬杠了。

　　面對手握15萬元購車款的工薪階層，我覺得當下日韓系轎車主要給出的運動方案無非兩類，一種是以操控為核心的，另一種是以動力和加速為核心的。這里我們不妨稱第一類為“含蓄派”，第二類為“激情派”。（這里僅以運動風格為劃分標準）

　　含蓄派，顧名思義這類車型對運動風格的表達更多的是藏于內在，你需要坐進駕駛席手握方向盤才能感受到，甚至是需要你開上一段距離才，才會喜愛上它。這類型的代表車型當屬豐田新一代的雷凌以及馬自達新一代昂克賽拉了。

　　而激情派，顯然就是將運動顯露在外的，即便是不懂車的路人，也能一眼看出這臺車的運動取向。這類車講求造型的個性以及刺激的加速感官體驗。對于這類車，你不需要多花心思去挖掘它的運動感，只要點兩腳油門，它的脾氣你就全知道了。這一類型的代表車型非本田思域和北京現代菲斯塔莫屬。

　　雷凌也運動？是的，你不知道是因為它太含蓄。

　　雷凌在采用了TNGA-C平臺后，運動感確實變得更強了。當然這種運動感并不是來自于換了多么強勁的發動機，而是TNGA架構賦予了它更好的操控性能。

　　以雷凌的運動版為例，車身高度降低了45mm，引擎蓋后端降低了40mm，前后排乘客的臀點也都有所降低。降低重心是TNGA架構的一大特點，這是你看不見摸不到，但是非常影響操控性能的一大因素。此外對于車身重心的調整，雷凌也是花了不少功夫。一個有趣的現象是雷凌將前懸縮短了5mm，車身長度卻比于上一代增加了10mm，也就是說新一代雷凌是可以將軸距拉長的，然而事實上軸距并無變化，這15mm增加到了后懸上。如果是一臺注重乘坐空間的家用轎車，這樣的做法確實難以理解。

　　這樣做有利于車身重心的調整。發動機重心向后調整，更靠近前軸，可以提升操控性能和高速的穩定性。乘員臀點的后移以及后懸的增加無疑也是出于對車身重心調整的考慮，讓車身前后配重達到一個比較有利于操控的比例，而且這樣做還能增加后備廂的空間，也算是一舉兩得。

　　車身剛性的加強同樣有利于操控。雷凌590兆帕超高強度鋼材占比達到了42%，車身整體剛性相較于上一代車型提升了37%，側面的加強件也從之前的“工”字形改為封閉環形結構。這些措施不只是讓車身更耐撞，在激烈駕駛時也能明顯感覺到新一代雷凌的車身不再是軟綿綿的，快速過彎時車頭和車尾能夠處于同一個步調上。

 TNGA架構下的雷凌采用高剛性GOA車身，提升被動安全性能的同時，對操控的提升也有很重要的幫助。

　　新一代雷凌的底盤中部會增加很多加強件，來提升底盤的剛性。后懸掛不只是從舒適的扭力梁換成了更扎實的多連桿，而且懸掛的下擺臂也變得更粗更厚。懸掛在結構設計上也考慮到了降低重心，這些都是為了提升雷凌的操控性能，但是不論哪一樣調整你都無法從外表看到。

　　車身的那種緊繃感給了我很深的印象。上一代車型在激烈駕駛時你會感覺到車身的笨拙，但是TNGA架構下的雷凌似乎“瘦了身”，而且工程師還將雷凌的轉向比調小了，因此開起來會顯得非常靈活。但如果你只是一個滿足于日常代步的用戶，你很難從它身上體驗到激情。多數時候它只是大家說的那種好開，動力夠用的純粹家用車。

　　如果將雷凌的這種運動風格凸顯出來，發展到極致，就是昂克賽拉了。

　　我覺得雷凌的風格，越來越有點昂克賽拉的味道了。他們都不只執著于動力，而是都非常注重車輛重心的調整以及彎道的操控。這種風格甚至是理念上的相似，或許與豐田和馬自達的合作有莫大關系。

　　2017年8月8日馬自達官網上發布了一條消息，稱豐田與馬自達針對業務及資本合作簽訂協議，此后雙方各持有對方的部分股份。合作的內容涵蓋包含新能源技術發展等多個方面，其中也有相互補充產品線。豐田社長豐田章男曾表示：豐田與馬自達合作的最大收獲是獲得了一個‘同樣熱愛汽車的伙伴’。去年外媒曝光出了全新一代豐田銳志的信息，并透露其中動力系統、底盤和零部件等會由豐田和馬自達合作開發。事實上豐田和馬自達在技術上的合作已經初見成果了，例如馬自達3 Axela Hybrid車型上使用的就是豐田THS混合動力系統，美國市場上新的Yaris Hatchback與馬自達2也有著很濃的血緣關系。

　　很難說雷凌甚至是豐田的整個TNGA架構對運動的理解，是否也受到了馬自達的影響。

　　昂克賽拉在開發階段考慮的問題，就是如何去實現馬自達一直在說的“人馬一體”。馬自達的GVC加速度矢量控制系統已經是我們耳熟能詳的技術了，說簡單點就是這套技術可以讓你在彎道中減少身體的擺動，獲得更好的操控體驗。當然，這是通過調整車身的過彎姿態來達到的效果，并非直接作用于你身上。但是似乎馬自達覺得只有GVC還不夠。

 新一代昂克賽拉搭載了GVC PLUS加速度矢量控制系統升級版，增加了回正力矩強化系統，如此一來車身的出彎姿態會更穩健。

　　所以馬自達工程師研究了人為何能在行走時保持動態平衡而不頭暈，然后力求在駕駛時也保證這樣的動態平衡，來獲得更好的駕駛感受。這種玄而又玄的東西確實不好理解，總之馬自達工程師為此大費周章地弄出了一個SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 創馳藍天車輛構造技術，讓路面的反饋順暢通過車架和懸掛傳遞到你的身上，再配上一個理想駕姿的人體工學座椅。當車身、懸掛、車輪都成了你行走時的腿時，你和車也就成了一體的。

 馬自達通過研究人體走路時的狀態，在車輪、懸掛以及車身框架及座椅等方面做了針對性的設計調整，為了在駕駛時人員能獲得類似走路時的舒適姿態。

　　當然，馬自達做出了這么多的努力，你同樣無法從外表直接看到，你能看到的就是以駕駛員為中心的中控設計以及更合理的踏板布置。

　　雖然昂克賽拉換了扭力梁后懸掛，但是其操控性能依舊是同級最佳的。馬自達獨創了一套SEB蝶形仿生后懸結構，采用了變截面的橫梁設計，提升后輪束角剛性。簡單來說就是盡可能保證后懸掛在你激烈駕駛時依舊有不錯的支撐性，而在日常駕駛時盡可能給你類似于獨立懸掛的舒適感。但是這套懸掛在山路上的表現還是有不足之處，尤其是在高度差比較大的彎道上后懸掛還是略顯笨拙。

　　含蓄派令人又愛又恨。愛的是令人著迷的操控感，恨的是車輛重心的降低、“人馬一體”的實現都牽涉到諸多設計和調整，而這些成本或多或少需要消費者去承擔一些，但你卻無法拿來炫耀。試想一下，同樣是15萬買臺車，別人的車說起加速多么快，而你只能告訴別人你追求的不是這些，這實在有點好說不好聽。畢竟喜歡運動的人，都有顆好勝的心。