【太平洋汽車網 新車體驗】剛誕下一位千金的妻子發現，曾經跟孩子一樣長不大的丈夫終于收起了911和T恤牛仔褲，穿著一身smart casual風格的衣裝駕駛著新卡宴來醫院接自己和孩子。不禁感嘆到孩子她爸終于收起了玩性，變得成熟穩重了，是時候放手把父親市值3億美元的子公司交給他打理了。

　　殊不知孩子她爸的facebook上個月更新了自己用剛買的新Cayenne Turbo刷新了車友會最快圈速并且還計劃著來年夏季的西藏自駕游。

　　保時捷作為傳統的跑車品牌，想打造一款SUV來當搖錢樹可不能說干就干，必須還得有一個激動人心的故事做背書，而且全新推出的SUV還必須血統純正，于是乎保時捷找來了959 Paris-Daka。這車如果放在今天就是918的拉力賽車版，其誕生的源頭來自當年瘋狂的WRC B組，不過悲催的是這臺車出生的時候WRC B組已經被取消了，而后在巴黎-達喀爾拉力賽奪冠，車名后綴因此而來。。

　　我一個傳統的波子(PORSCHE)粉是打心里瞧不上SUV的，也對卡宴無愛，覺得卡宴最大的價值是如印鈔機般為保時捷帶來了巨額的錢財，不僅盤活了整個品牌，還使得保時捷有資本燒錢重回勒芒巔峰和推出918 Spyder絕世超跑這種賠錢貨。

　　第一代卡宴在波子粉的口水中狂銷27萬臺，到了第二代差不多翻了一倍達到50萬臺。要知道保時捷的經典跑車911賣了五十多年今年才第100萬輛下線，卡宴預計不到20年就能過百萬。

　　無論再怎么不喜歡SUV都好，都無法否認卡宴是保時捷品牌的大功臣，并且對這臺SUV，保時捷傾注的心血絲毫不比918這種頂級超跑要少。918失敗了，只是面子上過不去；而卡宴換代要是出了什么差錯，印鈔機沒了，可是要了保時捷的命。

　　新一代卡宴已經公布了三款車型，分別是搭載3.0T V6引擎的Cayenne入門版車型，Cayenne S（2.9T V6）和Cayenne Turbo（4.0T V8）。

　　卡宴全系車型都配備了主動式進氣格柵，不需要大量進氣的時刻，風門關閉后自然能夠減少空氣阻力。在需要更為強悍的冷卻效果時，主動式風門打開后能夠無級調節和控制所有通過進氣口的氣流，因此無論何種工況，全新卡宴都能夠在冷卻效果以及空氣動力性之間做出一個最優解。

　　Cayenne Turbo 在外觀上與其它車型有了更大區別。獨特的前臉上采用加大的進氣口，并將啞光與高光黑色表面相結合，仿佛一個連續的整體式進氣口。橫向進氣口中的黑色框架進一步增強了這一效果。在夜間，雙排前燈設計也令 Cayenne Turbo 明顯區別于其它 Cayenne 車型。

　　全新一代卡宴在空氣動力學方面也多有亮點，整車”空氣幕“的設計能夠讓氣流以指定方向離開前輪拱罩，這樣能夠減少車輪周圍的空氣亂流。在車身底部，極廣的車身底部覆蓋范圍能夠保證足夠優秀的空氣動力學特性。

　　保時捷為新一代Cayenne配備了全新的三級遞進式照明概念：標配LED大燈，并可選配保時捷動態照明系統（PDLS）或帶有PDLS+升級版的全新LED主大燈。

　　PDLS LED大燈由84 顆獨立控制的LED 燈組成的頭燈燈組，可以根據前方路況實現自動頭燈和自動遠光燈功能。而PDLS+，則在原有基礎上配備電子彎道燈和基于導航數據的十字路口輔助功能。當您接近十字路口或丁字路口時，十字路口輔助功能會打開左右兩側彎道燈，從而使光錐變得更寬、更短，增強車身周圍的照明效果。

　　全新Cayenne車尾的水平線條突出了全新保時捷家族設計語言。連接尾燈的三段式燈帶既擁有很強的科技感，同時也擁有很高的識別度，在Panamera上也已經有所體現。

　　新Cayenne Turbo在同級別中率先配備了專屬的自適應車頂擾流板。在初始位置，擾流板與車頂輪廓融為一體，能夠優化Cayenne Turbo上方的空氣流動。達到160km/h 的速度時，傾斜角度改變為 6 度，顯著增加后橋的下壓力。

　　如果駕駛員切換到“ Sport+”模式，擾流板會切換到 12.6 度位置，以增加輪胎抓地力，提高快速過彎時的運動動態性。在全景天窗打開的情況下車速超過160m/h 時，擾流板會調節到19.9度位置，幫助平衡空氣紊流。

　　還有最后一個檔位，當卡宴在時速 170-270Km/h 的車速下制動，擾流板會開啟到 28.2 度的“空氣制動器”角度。此時，擾流板如同一個空氣制動器，能夠增加后橋下壓力，顯著提高制動時的穩定性。在 250 km/h 的高速下緊急制動，這款SUV可將剎車距離縮短多達兩米。

　　與Panamera一樣，新卡宴采用了保時捷先進駕駛座艙技術，依舊保留了經典的虛擬的五連環儀表盤。

　　大眾集團的液晶儀表盤技術傲視全球，保時捷全新Panamera的液晶儀表盤就可以顯示大量豐富的信息，溫度、速度、G值、圈速、時間、導航、胎壓、油耗、四驅系統都能顯示，甚至加3.92萬元還能裝備夜視系統在液晶儀表盤上顯示。

　　新一代保時捷通訊管理系統實現了全面聯網。標配的保時捷智慧互聯模組升級版可以提供包括在線導航、實時交通信息、語音控制等服務，給互聯網+時代的消費者帶來全新用車體驗。

　　標配的保時捷智慧互聯升級版（ Porsche Connect+）包含眾多聯網選項。例如，車主可以通過保時捷通訊管理系統（ PCM）首次實現了電臺+系統，這是一種將傳統收音機與網絡電臺智能組合的電臺系統。

　　全新 Cayenne 配備兼容 LTE 的嵌入式 SIM 卡，從而實現了永久聯網。保時捷智慧互聯（ Porsche Connect）應用程序經過重新設計，為駕駛者提供更直觀、更全面的環境，允許駕駛者通過智能手機訪問眾多車輛和聯網功能。該應用程序分為三個主要板塊：“ Navigation”、“ My Vehicle”（針對車輛相關功能）以及“ My Account”（針對用戶相關服務和設置）。

　　14 個音箱當中包括一個單獨的副低音音箱，可確保聲音得到均衡、忠實的再現。BOSE® SoundTrue® 增強技術可為 MP3 等壓縮文件格式帶來更高的音質和更好的動態音效。獲得專利的 AudioPilot® 噪音補償技術能夠持續測量車內的環境噪音并相應地自動調節音樂播放，從而可保持始終如一的音質。

　　傳動方面與Panamera不同，全新卡宴使用的是新一代8速Tiptronic S自動變速箱。相比現款卡宴，第一檔的傳動比更高，在不中斷牽引力的前提下，換擋更迅速、起步更舒適平穩，新一代變速箱的傳動比范圍更大。

　　卡宴全系車型都在第6檔達到最高速度，7/8檔位則多是為了經濟性、舒適性，保時捷習慣稱之為“6+2”模式。變速器的線控換擋裝置經過了全新的設計，現在即使以 60km/h 的速度滑行，發動機也可以處于關閉狀態，電動液壓泵能夠在發動機不運轉的時刻依然保證液壓氣動元件獲取足夠的液壓油，這樣做的好處就是你看到了紅燈，滑行過去能夠節省一些燃油。

　　全新調校的變速箱能夠讓駕駛者感受到明顯不同于前作的駕駛體驗，不同以往的是，這次還提供了 Sport Chrono組件，這是卡宴首次配備這一大幅增強運動性能的套裝，選裝后這個功能是無視當前駕駛模式的，都可以啟用Sport Chrono組件的PSM 運動模式。

　　新卡宴全系車型，均配備了帶電子圖譜控制的多片離合器保時捷牽引力控制系統（PTM），主動適時四輪驅動提供的扭矩分配比例非常寬泛，根據不同的駕駛條件做出對應的驅動力分配，隨時獲取最佳的牽引力。

　　2.9T V6和4.0T V8兩款新引擎都是奧迪與保時捷合作的產品，區別是前者有奧迪主導研發（所以這個引擎出現在了新一代RS5上），后者是保時捷主導研發。

　　減肥已經成了全球性的話題，而且這是一個持續一生的話題。而減肥能夠帶來的效果，除了魅力值加分外，也讓我自己感覺比原來靈活多了。就像這次體驗的全新卡宴，得益于與Q7和添越相同的全新MLB Evo平臺，新一代Cayenne比老款車型減重55kg，Cayenne S甚至有65kg。

　　這也意味著全新一代卡宴的基礎版本就把整備質量控制在了兩噸以內。增配減重的效果是通過鋁鋼復合結構來實現的，減輕重量的同時還提高了強度。新款 Cayenne 車身的42％由傳統的鋼板制成，31％為鋁板，13％為鋁鑄件，11％為熱成型鋼，3％為擠壓鋁。

　　在關鍵區域，使用了全新的微合金高強度鋼及多相鋼，而車頂、底板、車門、翼子板、發動機蓋等低壓力區域使用鋁合金件覆蓋，在特定區域還使用了再生塑料，為其他的設備貢獻出了更大的空間，使用材料的回收率高達95%左右。那么全新一代卡宴完成車身減重的同時還為環保貢獻了一份力量。因此，車身殼體高達 135Kg 的減重就抵消了諸多新裝備所增加的重量。

　　新一代卡宴依舊采用了保時捷動態底盤控制系統（PDCC），能夠在駕駛動態性以及舒適性進上進行自由切換。不過已經從上一代的液壓控制改為了全新的48V電子機械控制的形式。

　　新的控制形式能夠在瞬間改變前橋以及后橋的抗扭轉剛度，防傾桿并沒有采用傳統的一體式結構，而是一分為二，中央的電機能夠使兩部分朝相反的方向旋轉，迅速穩定車身。

　　越野模式下，PDCC會將防傾桿的兩個部分分開或者主動旋轉，進而增大車輪行程，輪胎能夠始終保持與地面接觸，來獲取更多的牽引力，并且這個過程不影響每一個單獨的彈簧和車輪減振效果。

　　還沒完，全新一代卡宴首次配備了后橋轉向系統，使它的轉彎直徑從 12.1 m 縮短至 11.5 m。

　　當時速低于80km/h 時，前后橋轉向相反，此時車身會顯得更加靈活，精度更高。如果車速更快的話，前后橋轉向同方向，目的是提升行駛穩定性，另外，后橋的最大轉向角度為3度。

　　保時捷為 Cayenne 開發了三腔室空氣懸架系統，每個空氣彈簧都有三個腔室（原來是一個），因此彈簧系數的調整范圍非常大。除了標準高度之外，系統還提供其它 5 種高度調節，系統根據行駛條件和駕駛模式自動調整。無論是否選擇自動設置，都可以隨時設置除“ Deep”（極低高度）之外的任意高度。

　　而“ Deep”（極低高度）模式只能由系統在車速超過 210 km/h 時控制。該設置能夠提高車輛高速行駛時的穩定性，并減小空氣阻力。但在國內是用不上了。車輛行駛時的離地間隙會根據所選駕駛模式在 162 mm 至 245 mm 之間變化。更為貼心的是，全新Cayenne的裝載模式，當按下行李廂中的按鈕時，即可選擇極低的裝載高度。該模式僅在車輛停止時可用。

　　電子機械式防傾翻穩定系統主要是為了解決傳統SUV重心高，容易出現側翻的問題。其實上一代Cayenne已經配備了主動防傾翻穩定系統，只不過在全新車型上的控制方式從電液形式改成了電子機械控制形式。防側傾桿采用一分為二的設計，通過一臺樞軸電機連接。根據車輛的側傾角度，電機會將兩個部分朝相反方向旋轉，從而保持車身的直立。

　　在越野模式下，防側傾桿的兩個部分分開或者主動旋轉，從而增大車輪行程，幫助保持車輪與地面的接觸，確保最佳越野行駛牽引力。高速行駛時，防側傾桿的復制效應降到零，并且能夠完全彼此獨立地進行彈簧和車輪減震。

　　全新一代卡宴提供了 Normal（標準）、Sport（運動）、Sport plus（運動升級）三種模式，除了標準高度之外，還有 5 種高度設置會根據行駛條件自行調整，當然你也能通過 PCM 來自行選擇，極低模式必須在車速超過210Km/h的條件方可啟用，看來國內玩家是無福消受了。其他模式大多會在 245mm 與 162mm 的離地間隙之間切換。按照慣例，Turbo 自帶，其他車型選裝。

　　全新卡宴是保時捷家族首款為車內所有系統配置中央控制系統的車型。4D 底盤控制系統能夠集中分析行駛環境（縱向、橫向和垂直加速度），并根據結果計算出最佳車輛狀況信息，然后提供給所有相關系統。

　　實時地為車輛提供信息成為該系統的第四個維度。保時捷 4D 底盤控制系統通過一體化策略使底盤系統主動對當前的行駛條件作出響應。

　　如果說諸多技術你已經在Panamera上見過的話，Cayenne 全新采用的保時捷表面鍍層制動系統（PSCB）則是完完全全的首次應用，相比傳統鑄鐵制動盤壽命更長（延長 30%），產生的金屬粉末更少，在使用超過 600Km 之后會產生鏡面般光亮的效果，顏值迅速提升。

　　相比于鑄鐵制動盤，PSCB在持續性制動中的熱衰減得到了強力的抑制，持續制動時更能凸顯優勢。

　　PSCB 與慣常選裝的陶瓷復合制動系統（PCCB）相同的是，前后依然分別采用了 10 活塞卡鉗以及 4 活塞卡鉗，如果你買的是Cayenne Turbo版本，會自帶 PSCB 表面鍍層制動系統。當然，其他車型依然可以選配，但是只能適配20寸或者21寸的輪轂。

　　如果問大家什么車后輪比前輪寬，我相信大部分人的回答會是一臺跑車。正是這種普遍的認知，再加上全新Cayenne再次被強調的家族運動基因，所以在全新Cayenne上也同樣采用了這種設計，以追求更極致的靈活性和運動感。

　　新卡宴加大輪轂的同時，后輪加寬輪胎同樣是首次應用，在全新Cayenne車型上，保時捷提供了從19至21英寸的多種輪圈規格，其中包括255/55（前輪）和 275/50（后輪）輪胎搭配 19 英寸輪圈，以及 285/40（前輪）和 315/35（后輪）輪胎搭配 21 英寸輪圈。前輪低型面輪胎與加寬輪胎在保時捷其他車型上已經非常常見，靈活性、穩定性以及動態駕駛性能都能夠得到提升。

　　所以，最后對持幣觀望新卡宴的富豪們說句，趕緊去保時捷中心下訂吧，新卡宴不會令你們失望的，晚了肯定又是加價都提不了車的節奏。保時捷將在11月17日廣州車展發布會上公布新卡宴的中國售價。

　　那么新卡宴搶手到什么程度呢？就連這次的中國地區首發，原本德國總部只給了保時捷中國一輛入門動力的Cayenne，辛虧保時捷中國的公關一再努力之下，才多搶到一臺Cayenne Turbo避免一百多號媒體圍觀一臺車……而過兩天這兩臺卡宴還會被車展中的上萬人輪……（圖/文/編：太平洋汽車網 謝鵬）