朱師傅推開在那各種調(diào)座椅準備平躺享受一會兒的潘董，徑直把車開上了公路。作為一個常年的“路怒癥”患者和急性子的綜合體，朱師傅開車對于動力的渴望簡直如久旱盼甘霖。而試駕的這臺天逸C5 AIRCROSS搭載的1.6T發(fā)動機似乎并沒有讓他盡興。這臺1.6T發(fā)動機最大功率123kW（167PS）/6000rpm，而最大扭矩表現(xiàn)呢則不錯，達到了245N·m/1400-4000rpm。“要是試駕的是搭載1.8T的那個版本就好了，馬力可以達到204PS，中后段加速應(yīng)該比這臺1.8T要有勁一些。”朱師傅在試探了幾次急加速后表達了一些遺憾。

　　不過這個身型的SUV也并不是適合很激進地去挑戰(zhàn)它的發(fā)動機極限，平穩(wěn)的日常駕駛才是它本該有的畫風。一旦放輕松駕駛的心態(tài)，天逸C5 AIRCROSS就表現(xiàn)出了它舒適的一面，和個性運動的外觀截然相反的一種性格。6速AT變速箱的換擋很平順，巡航的過程中可以將轉(zhuǎn)速始終維持在較低的水平。深給一些油，變速箱并不著急降檔引起竄動，而是平緩地提升轉(zhuǎn)速再完成降檔，動力涌現(xiàn)的過程比較線性。

　　這種舒適的駕駛感最直觀的體現(xiàn)來自于方向盤助力，極輕的助力讓方向盤在中低速時轉(zhuǎn)動非常輕松，低速掉頭挪車單手就可以輕松完成，和雪鐵龍多年前的那些舊款車型沉重的方向盤有了明顯差別。“你看，我一個手指頭打就能控制方向了。”為了演示到底有多輕，朱師傅還玩兒了一把“特技”。當然助力并不是一味地輕，當速度起來后，方向盤助力會逐漸變沉，讓高速時有著更好的行車穩(wěn)定性。

　　而舒適感的另一個來源就是底盤懸掛了。底盤的舒適又分為兩個方面，首先是濾震效果上的，天逸C5 AIRCROSS的懸掛偏軟，濾震很徹底，細微的路面顛簸都過濾得很干凈，車內(nèi)不會有多余的震動感傳入。而面對大的沖擊，如大坑、減速帶等，懸掛的處理又很干脆，底盤整體感強，不會有松散的感覺。其次則是底盤隔音上的，胎噪傳入車廂內(nèi)的噪音很小，關(guān)掉音響在高速巡航時，幾乎聽不到太多輪胎噪聲，只有一些輕微的風聲和發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音傳入。

　　“除了開起來足夠輕松之外，駕駛室一些有趣的設(shè)計也讓車主在日常駕駛時會有一些會心一笑的發(fā)現(xiàn)。比如這個全液晶儀表盤，雖說中間采用了數(shù)字儀表顯示速度，但頂部還是用了一個類似于老式收音機的調(diào)頻顯示框的樣式來顯示速度，這也是法國設(shè)計在細節(jié)上一些小情趣的體現(xiàn)，而這樣的設(shè)計在這臺車上還有很多，可以讓車主慢慢去發(fā)現(xiàn)和體會。”

　　“天逸C5 AIRCROSS應(yīng)該是個雙子座，可以把動感的外形和舒適的操控結(jié)合到同一臺車上。”在試駕時朱師傅對它作出了這樣的評價：“對于日常駕駛來說，這是一臺很輕松的車，方向盤輕便，底盤扎實，濾震徹底。有機會的話，我想要開著它去做一次長途的自駕旅行，應(yīng)該是一件很愜意的事情。”

　　開上天逸C5 AIRCROSS以后，我感覺我的“路怒癥”減輕了不少，大概是由于安靜的車內(nèi)環(huán)境和輕松的駕駛氛圍讓人身體放輕松了，精神也沒那么緊繃和煩躁了。1.6T發(fā)動機在城市使用也已經(jīng)足夠優(yōu)秀了，因為1400轉(zhuǎn)的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速實在是夠靠前了，基本輕點油門就能獲得245N·m的扭矩輸出，超車提速不會有拖沓感。唯一要說的一點是剎車的感覺我不太喜歡，低速剎車點頭的感覺比較明顯，有一種晃晃悠悠的味道。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱志延）