無疑，日系車的安全問題是一個太容易引起爭論的話題。之前鋼板薄厚是否決定車輛的安全性能在廣大的消費(fèi)者中似乎已有了一個科學(xué)且被廣泛接納的答案。但近來，一些對于日系車輕量化影響安全性、以及在車輛設(shè)計中針對碰撞試驗加入的一些“應(yīng)試”安全結(jié)構(gòu)的質(zhì)疑再一次成為人們關(guān)注的焦點。

　　上周二至周四，在C-NCAP位于天津的碰撞試驗場內(nèi)，進(jìn)行了長安福特馬自達(dá)3的碰撞試驗（以下是正面40%偏置碰撞試驗照片）。在近期的實驗中，日系車取得了廣泛的好成績以及專家的認(rèn)可，而單看此次馬自達(dá)3的偏置碰撞，從車身結(jié)構(gòu)到約束系統(tǒng)的工作狀況都表現(xiàn)出了比較正常的水平，至少在規(guī)定的初步檢查項目中，我們無法看到什么大的偏差。這是日本車在碰撞試驗中水平的最好表現(xiàn)，而是否它真像一些人說的在結(jié)構(gòu)上為碰撞試驗而生，我們不可一概而論。也許通過進(jìn)一步的了解車輛的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計以及碰撞試驗本身可以讓我們更好的理解這些問題。

　　應(yīng)試的設(shè)計是否應(yīng)該受到質(zhì)疑？

　　應(yīng)試教育伴隨我們從小到大，但當(dāng)我們開始對世界產(chǎn)生看法的時候，卻發(fā)現(xiàn)應(yīng)試教育存在著這樣那樣的弊端。不知道從何時開始，日系車在世界各地安全碰撞領(lǐng)域取得的“優(yōu)異成績”開始被解讀為精明的日本人“針對試驗”而進(jìn)行的結(jié)構(gòu)設(shè)計。這種所謂的“應(yīng)試”設(shè)計是否真的存在呢？在記者采訪的一位國內(nèi)碰撞試驗領(lǐng)域的工程師那里我們得到了肯定的答案，確實有一些日系車在特殊的位置上通過緩沖材料來降低帶有傳感器的假人所受到的沖擊，從而獲得更加優(yōu)異的成績。

　　當(dāng)然，如果就此來判定日本車的安全性，那也夠武斷，因為這一切都是要建立在良好的車身架構(gòu)強(qiáng)度以及安全裝置相互匹配的基礎(chǔ)上。所以在了解到更多車輛安全知識后，如何更全面更理性地去分析解讀這些信息，就變得更加至關(guān)重要。

　　不管是C-NCAP還是其他的什么試驗，我們覺得這些細(xì)節(jié)以及這些事件所引發(fā)的一系列后果和問題也同樣值得我們?nèi)リP(guān)注。我們知道，碰撞試驗只是模擬的交通事故中發(fā)生幾率最高的一些情況，它不能全方位多角度地揭示一款車的安全性。因此對于碰撞試驗本身，它能否促使廠商來升級改進(jìn)自己的產(chǎn)品從某些角度講才是最重要的。

　　我們該如何看待送測？

　　首先明確一點，我們這里所指的送測，是由廠家提供購車和試驗款項，而非試驗車，來向碰撞試驗機(jī)構(gòu)遞交對產(chǎn)品進(jìn)行的試驗的申請。目前，在C-NCAP的測試場上確實開始出現(xiàn)了這樣一批送測車型，而這些測試都是由廠家提供給C-NCAP全部的購車費(fèi)用，由后者自行到市場上購買。也許出于對送測環(huán)節(jié)的不熟悉，有很多媒體和讀者公開對這樣的形式表示質(zhì)疑，而那些商業(yè)嗅覺敏感希望拿安全來作為賣點的日系廠家的頻繁動作，也正是人們指證的重要原因。

　　說到這篇文章的寫作目的，作者還是希望包括消費(fèi)者和國內(nèi)自主品牌廠家的所有人能夠正視對手。對手的行為也許是宣傳也可能是炒作，但為什么我們不去做？還是做不到？現(xiàn)在人們都愿意拿國外的碰撞試驗來說事兒，我們看到在一些產(chǎn)品在國外一些機(jī)構(gòu)做完試驗后，如果對成績不滿意可以拿回去修改完成后再做一次試驗。從與廠家一些負(fù)責(zé)人的交談中得知，我們的自主品牌也在做改進(jìn)工作，并將于某某時間內(nèi)推出我們國內(nèi)的第一款四星、五星產(chǎn)品，而我們也同時注意到，這與之前試驗的相隔周期已經(jīng)很久，這是否因為我們的產(chǎn)品需要做大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整呢？是否在產(chǎn)品研發(fā)的初期我們就已經(jīng)落后了呢？

　　筆者從國內(nèi)一些車輛安全領(lǐng)域的專家那里了解到，更受人關(guān)注的歐洲Euro-NCAP一年中也只有10款車的試驗是自己采購，其他的車輛全部都是廠家送測，而在這其中，除了對車輛進(jìn)行改進(jìn)的環(huán)節(jié)外，更多的也是廠家的一種安全宣傳策略。與我們相鄰的日本國內(nèi)的J-NCAP也是類似，只有美國的大量實驗產(chǎn)品是由國家高速公路管理局自己出資購得。

　　另據(jù)記者了解，在目前C-NCAP測試的數(shù)十款車中，不單單只有幾款成績較好的日系車是送測，部分成績并不是非常出眾的歐系車也采取了送測的形式。因此，我們從一個更加理性的角度看，在試驗中產(chǎn)品是否是送測（廠家出錢而菲出車）并不是最關(guān)鍵的問題，還是像剛才說的那樣，這樣的試驗?zāi)芊翊龠M(jìn)產(chǎn)品安全性的提升才是最重要的，而日系廠家只是更好地抓住了這個宣傳的契機(jī)。

　　自主品牌小型乘用車方面差距最大

　　從06年底至今，C-NCAP已經(jīng)公布了大大小小近40款車的成績，縱觀試驗結(jié)果我們不難發(fā)現(xiàn)，在價格最低的小型乘用車陣營中，我們與對手的差距最為明顯。中級車以及更高檔次的中高級車都擁有豐富的車輛安全裝備，雖然在匹配性上仍有待完善，但其仍舊保證了車內(nèi)成員的沖擊被控制在了一個合理的范圍內(nèi)，但小車則不然。

　　小型乘用車市場是國產(chǎn)品牌最具優(yōu)勢的一塊陣地，而這優(yōu)勢主要體現(xiàn)在價格方面。可想而知，價格的下壓勢必壓縮安全配置的成本，集體成績不夠理想也就順理成章了。在此級別的6款實驗車中，有4款來自自主品牌，除了天津一汽的威志得到3星評定外，其他車型都只獲得了較低的2星。而同級的雨燕在價位上要明顯高于這些自主品牌車型，然而這樣一部并不被人看好的鈴木小車依舊得到了4星級的評價。

　　不可否認(rèn)，在碰撞試驗——這樣一個特殊的工況環(huán)境下，日系車的安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)上升到了一個很高的水平，雖然我們依舊可以將這些歸咎于日本人在商業(yè)運(yùn)作上的精明，雖然我們從沒用“嚴(yán)謹(jǐn)”這一習(xí)慣用于德國人的“形容詞”來稱贊日本人，但不可否認(rèn)我們在這些企業(yè)的身上沒有感受到絲毫的浮躁情緒，即便是商業(yè)炒作我們認(rèn)為這也是成功的，能否正視差距，迎頭趕上才是眼下的當(dāng)務(wù)之急，只有這樣，“五星”的“國車”才離我們真的不遠(yuǎn)了。