11月，隨著別克榮御運動版和上海大眾帕薩特領馭出爐之后，國產中高級車的上市風潮應能落得片刻寧靜，各個車廠也開始養精蓄銳，準備明年再戰。不過一汽轎車好像并不這么想，他們手上早有好產品，絲毫不愿意“冬眠”。這不，12月8日，新Mazda6的新成員——6擋2.0MT（手動擋）在賽道上與我們見面了。

　　6的魅力

　　“6”這個阿拉伯數字似乎很受上帝的寵愛，讓它成為人類比較喜愛的數字之一。對于馬自達公司而言，“6”更是帶動公司生機的功臣。當Mazda6瞇縫著斜長而有神的“眼睛”，以矯健的身手步下生產線時，便迅速在世界車壇樹立了自己的威信，它為馬自達的“M”車徽帶來了榮譽，也讓馬自達的銷售曲線乘上了火箭。在一汽轎車的經營下，Mazda6在國內可謂風光無限。當他們認為該為這位功臣增加新武器的時候，沒錯，他們想到了6速手動變速器，新Mazda6也成為國產車里 第一款6速手動版本的中高級轎車。

　　新變速器和新一代MZR LFX發動機匹配得非常完美，3000rpm起步，3.454的1擋齒比帶來的強烈加速感會讓你渾身似有輕微電流通過般刺激。短而粗的真皮換擋手柄簡直可愛極了，撫摸它是一種享受，撥弄它更是一種毒藥，會上癮的。緊湊的換擋行程和干脆利落的換擋動作，可以輕松地讓一些自以為是的改裝車自慚形穢。Mazda6 2.0MT的離合器結合過程也異常順暢，決不會有令人頭疼的拖沓感覺，快抬離合踏板，同時跟緊油門，車身決不會有不協調的抖動，半離合狀態亦不會有任何晦澀感。0～100km/h加速時間9.7s，對于2.0L 4缸發動機以及1386kg的車重組和來說，實屬不易。

　　在普通公路行車，5擋變速器足矣，為何還請6擋變速器出山，以省油作為理由，似乎理所當然。有6擋壓陣，這臺變速器在第4擋便用上超速齒比———0.970，可見其省油用心。6擋采用偏小齒比0.680，降低高速對發動機轉速的要求。廠方公布90km/h等速油耗為5.9L/100km，著實誘人！而調小齒比后帶來的211km/h最高車速，足可令新車在Mazda6家族成為快跑冠軍。

　　這款車在剛剛過去的廣州車展上已經露面，除了6擋手動變速器，馬自達的其他元素也為運動做好了準備。在賽道上，我們還探究了它的更多運動潛質。

　　懸架=運動

　　和所有新Mazda6一樣，這款車前部采用雙橫臂獨立懸架附橫向穩定桿，并選擇“高位”模式以加大懸架行程。這樣一來，前輪便具有良好的轉向特性；另外，加大的懸架行程有利于削弱路面顛簸對行車的影響，即使路面起伏不定，行走依然隨心所欲。后部懸架系統為E型多連桿獨立式，同樣附有橫向穩定桿，可使后輪循跡性達到最佳。

　　輪胎=運動

　　對于Mazda6這樣的中高級轎車，穿上“跑鞋”不太現實。當然，這么說并不意味著新Mazda6的原配胎就是擺設，恰恰相反，韓泰Radial 205/55R16輪胎非常配合新Mazda6 2.0MT在直道上的精彩表演。在我們急加速、急轉向的時候，輪胎的尖叫聲來得比預期晚，良好的抓地力也讓我在轉向時將油門踏得更深。

　　轉向系統=運動

　　素有“彎路之王”稱號的Mazda6絕非浪得虛名。上海賽車場超寬的直道為我們的“玩樂”提供了無限可能———每次狂奔到主直道的盡頭后，我們都嘗試以不同的弧度、不同的速度調頭，看看新Mazda6是怎樣應付那些“蹂躪”的。除了懸架、輪胎的良好配合帶來的穩定表現外，感速式動力轉向系統在低速下的靈巧反應同樣值得稱道，我可以精準地設定好轉向幅度，然后看著車輛沿著自己設計好的線路行進，那種感覺棒極了！何以保證極樂運動

　　安全！這是永恒的話題。

　　雖然我們已經對老式的5輻輪圈產生了審美疲勞，但其背后的浮動卡鉗盤式制動器卻非一般角色。第一次踩下它，就因沒有估計到它的剎車力度強過一般水平而令后座的同仁親吻了前座頭枕。根據經驗，此車的100km/h～0剎車距離應在38m左右，效果不錯。

　　在馬自達MDI（Mazda Digital Innovation馬自達數字革新）技術的幫助下，新的車身在設計之初便進行了計算機復雜路面模擬，車身抗扭強度及剛度經過優化，抵御外來力量將更加有效。當然，帶有載荷限制模式的三點預緊式安全帶和前部安全氣囊也在隨時候命。雖然這些令我們在把玩新Mazda6 2.0MT時更加胸有成竹，但任何時候都要確保安全，我們真的不希望那些被動安全裝置站出來幫忙。

　　不管怎樣，一款6擋手動變速的新Mazda6永遠是受歡迎的。看過，開過，總能讓人回味。2.0L發動機不會讓你覺得余音繞梁，但在6擋變速器的幫助下，行車的經歷卻時不時回閃腦中。它沒有真皮座椅，沒有倒車雷達，只裝備了4個喇叭，但憑借出類拔萃的變速器和足以令人上癮的駕駛快感，新Mazda6 2.0MT依然能使對手們感到競爭的壓力。

    當一汽轎車認為該為馬6增加新武器時，他們想到了6擋手動變速器。（完）