首先需要正音，標(biāo)題中“長長”讀作“zhang 三聲chang 二聲”，說的是奧迪和寶馬先后為了中國市場而推出加長版的A6 和5 系；還要說明的是，它們長長以后不見得真的會感到煩惱，很可能遇到前所未有的幸福，其中緣由還是請讀者看過以下測試報告后再作思考。

　　奧迪在中國找到了幸福，A6的成功肯定會令所有同行羨慕，甚至嫉妒，特別是同樣來自德國的兩個競爭對手。從全球范圍來看，說起行政級車的領(lǐng)軍人物肯定先要提到奔馳E 級和寶馬5 系，另外還有捷豹、沃爾沃、雷克薩斯等，奧迪A6 當(dāng)然也是一個頗具競爭力的角色，不過距離王位相差甚遠(yuǎn)——但是它在中國卻早已經(jīng)成為該級別市場無可爭議的王者。

寶馬530Li內(nèi)飾圖片

　　奧迪A6在中國能夠占據(jù)高級公務(wù)車市場的壟斷地位，原因有很多：自身的高品質(zhì)、品牌形象的樹立、先來者的遠(yuǎn)見以及政府公關(guān)能力等等。在我們看來比較復(fù)雜，不是一句兩句話能說得清的。也許是因為德國人在工程技術(shù)領(lǐng)域的強勢，他們在分析問題時竟也是“工程師的思維”，奧迪取得成功的原因中，加長軸距，被當(dāng)作關(guān)鍵要素而擺在突出地位—至少寶馬的決策者是這樣認(rèn)為的。

奧迪A6L 3.2內(nèi)飾圖片

　　在寶馬5 系引入國產(chǎn)的兩年后，加長版的寶馬5 系橫空出世了。軸距加長140mm絕不僅僅是在圖紙上多畫出一截的問題，車身及底盤的結(jié)構(gòu)都要產(chǎn)生相應(yīng)的變化，按照寶馬的技術(shù)要求，這項工作耗費的時間和金錢都會不少，可見加長版5系一定是“蓄謀以久”的產(chǎn)物。和奧迪A6一樣，寶馬5系在引進中國之初就已經(jīng)決定要加長了，問題是這樣做是否值得。

　　我們知道官員的級別更可能與體重和腰圍成正比，與身高沒有什么關(guān)聯(lián)，那么高級公務(wù)車需要多長的軸距呢？其實這更應(yīng)該是一個態(tài)度的問題，從技術(shù)角度看，騏達(dá)的后座腿部空間就算相當(dāng)充裕了。加長軸距表明了對后排乘員的態(tài)度，所以我們希望通過此次A6和5系這兩款加長版車型的對比測試，來探尋一些尺寸以外的內(nèi)容。

　　加長不是什么難題，融合在原有的設(shè)計之中不留痕跡才是本事，奧迪和寶馬做得都不錯

寶馬530Li外觀圖片

　　奧迪A6 自引進中國生產(chǎn)就是加長了100mm 的版本，絕大多數(shù)中國的消費者根本就沒見過標(biāo)準(zhǔn)軸距的A6 是什么樣子，這種大塊頭的印象與奧迪官車的烙印一樣根深蒂固地留在了我們的頭腦中：豪華、氣派、威儀，殊不知A6 在國外也是一派運動風(fēng)尚。新款的奧迪A6 已經(jīng)比老款的加長版要長了，卻還是繼續(xù)在中國推出加長版，其軸距已經(jīng)達(dá)到A8的水平，堪稱登峰造極。

　　與奧迪相比寶馬的加長版則更顯另類，新款5 系的造型比較張揚，原本以為它的加長版很難做到協(xié)調(diào)一致，卻沒有想到寶馬在加長版5系正式發(fā)布之前已經(jīng)悄悄做出少量新車在街上跑了——沒有人發(fā)現(xiàn)什么異常，幾乎達(dá)到了不留痕跡的程度——我們現(xiàn)在刻意端詳才能發(fā)現(xiàn)它的后門超大，坐到車?yán)锞蜁�發(fā)現(xiàn)這個變化其實已經(jīng)是翻天覆地了。

　　A6L 的軸距是2945mm，530Li 的軸距則達(dá)到了3028mm，超過了標(biāo)準(zhǔn)軸距的7 系，和加長版的A8L 差不多，比加長版的7 系只少了100mm。這下寶馬5 系的后座空間可以打翻身仗了，我們測量出的腿部空間是840mm——先別忙高興，奧迪A 6 L 的測量結(jié)果可是8 6 0 m m 呀！在寶馬把軸距加長了140mm 以后，只是把差距拉近了而已，因為它的直列6 缸發(fā)動機太占地方了，再加上個“前中置式”布置形式，過去吃虧吃大了，可以說是為了運動的傳統(tǒng)而犧牲了后座。

　　既然要翻身，寶馬就不僅僅把眼光放在空間尺寸上了。后排的配置真正體現(xiàn)出了主人的地位：冰箱、可調(diào)閱讀燈、折疊桌板、獨立的DVD影音娛樂系統(tǒng)、獨立控制的空調(diào)及座椅加熱等等，儼然就是7 系的享受。相比較而言A6L 的后座太乏味了，空間夠大，可以坐著，還可以坐著，也只能坐著——領(lǐng)導(dǎo)們在坐車時更需要好好休息？

　　在舒適方面寶馬取得全面優(yōu)勢，A6L的這款3.2升FSI發(fā)動機噪聲偏大，有點柴油機的感覺了

　　這款A(yù)6L 剛一發(fā)動，就讓人覺出一點異樣，打開車門來到車外，發(fā)現(xiàn)其裝備的3.2 升FSI 發(fā)動機的動靜有點柴油機的感覺了。這一點就給奧迪的噪聲測試成績拖了后腿，怠速靜止、60km/h、90km/h 和120km/h 勻速行駛的車內(nèi)噪聲值分別為38.5 分貝、58.0 分貝、62.1 分貝以及66.7 分貝；寶馬的測試成績?nèi)�面�?yōu)于對手，四項測量值分別是37.7 分貝、57.5 分貝、61.3 分貝以及65.1 分貝，其車內(nèi)非常靜謐，發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)而富有節(jié)奏感，在很高的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)依然干凈有力，加之出色的車身隔音，給車內(nèi)乘員帶來超越車型級別的乘坐享受。

　　不過寶馬的舒適并非只關(guān)照后座，以駕駛為核心的傳統(tǒng)并沒有被摒棄，兩個前座的調(diào)節(jié)方式之豐富令人瞠目結(jié)舌：坐墊的高度和前后位置、靠背角度、腰部支撐、靠背側(cè)面支撐、頭枕高度、甚至還有靠背上半截的角度——這些都可以電動調(diào)節(jié)，頭枕上還有手動的支撐墊——幾乎任何人都能找到最舒服的坐姿，達(dá)到了特別定制的賽車座椅的效果。

　　為了后座的舒適性，寶馬肯定要做出一些取舍，問題的關(guān)鍵在于這種改變是否值得

　　我們把最關(guān)注的問題放到最后來解決：加長軸距對車輛性能的影響。看似我們在為寶馬5 系憂心忡忡，其實同樣問題奧迪A6也存在。奧迪本來也是以運動見長，看看RS4、TT、R8 這些角色，哪個都不是善茬兒，A6 的“大嘴”就是一副蓄勢待發(fā)的架勢，來到中國加長以后就只能收斂激情了。寶馬的煩惱似乎更明顯:畢竟它是運動化轎車的旗幟、傳統(tǒng)駕控精神的捍衛(wèi)者，如今為了現(xiàn)實而做出改變，這個決定的確更需要勇氣。

　　首先是動力性能，加長了尺寸也增加了重量，這個負(fù)擔(dān)需要額外的動力去消化，好在對于這兩款車來說這都不是大問題。寶馬的直列6 缸發(fā)動機具備1 9 0 k W 的最大功率和300Nm的最大扭矩，可以讓這款超過一噸半的行政級車輕松體驗紅線區(qū)的快感，何況加長后的530Li并沒有明顯增肥，只比原來的1580kg多了90kg，所以感覺不出它的身手受到什么影響。在測試中530Li 表現(xiàn)出了出色的爆發(fā)力和中高轉(zhuǎn)速區(qū)間的持續(xù)加速能力，0-100km/h 加速的測試成績是7.5 秒，0-400米跑出15.5秒的成績，終點速度達(dá)到148.6km/h，60-120km/h 和80-120km/h 中途加速分別只用4.7 秒和6.6 秒，在行政級車中算是非常出眾的表現(xiàn)了。

　　奧迪A6L原來有一款3.0升的V6發(fā)動機，不久前換裝了全新的武器：3.2升FSI發(fā)動機，從而一舉扭轉(zhuǎn)了從前與寶馬530i比拚動力的頹勢，甚至在各項動力性能測試中取得了壓倒性的勝利，這也讓我們對奧迪的直接噴射技術(shù)進一步加深了了解。其最大功率為188kW/6500rpm，最大扭矩超過了530Li的表現(xiàn)，達(dá)到330Nm/3250rpm，整備質(zhì)量還比對手多了90kg，達(dá)到1760kg，而每項測試成績都稍稍占先，實屬不易。其0-100km/h 加速用時7.3秒，0-400米加速成績是15.4 秒和1 5 2 . 5 k m / h ，6 0 -120km/h 和80-120km/h 兩項中途加速測試的成績分別為4.5 秒和5.5 秒，答卷相當(dāng)完美。

　　真正的考驗在于操控性能。加長軸距對底盤整體特性不會有根本的影響，此次測試開始后我剛一開上530Li就能夠感受到:寶馬5系依然是寶馬5系。無論是減振的特性還是底盤的整體配合都是寶馬滲透至骨髓的運動風(fēng)格，至于軸距的影響，在一般駕駛中難以覺察。反而是5系新增的主動轉(zhuǎn)向讓我不太習(xí)慣：寶馬標(biāo)志性的“重手”方向盤沒有了，代之以輕盈的轉(zhuǎn)向手感，高速時隨著速比的改變又變得精確有力——很舒服但不夠“寶馬”。

　　加長軸距對前驅(qū)車的影響沒有對后驅(qū)車明顯，曾經(jīng)在杜塞爾多夫的機場拿奧迪S8 做蛇行繞樁，憑借Quattro 四驅(qū)的幫助，并沒有覺得它5 米多長的身材有什么麻煩。A6L 的高配車型裝有Quattro系統(tǒng)和可調(diào)空氣懸架，我們測試的是前驅(qū)版，除了因為體形重，前輪容易超過附著極限而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足外，在ESP 的作用下，它的控制相對更為輕松一些，無論是蛇行繞樁還是極限過彎都非常得心應(yīng)手。20米樁距繞樁測試的成績是65.2km/h，極限過彎的側(cè)向加速度達(dá)到1.30G。

　　出乎我們意料的是530Li的兩項操控成績都不如A6L！明顯感到轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)時尾部的拖泥帶水，DSC 頻繁介入，令其在繞樁測試中失去了從前的流暢敏捷，顯得非常生澀。繞樁和過彎的成績分別是64.5km/h和1.25G，和同級別車型比也是一流水準(zhǔn)，但輸給奧迪確實太傷面子了。如果還想體會寶馬的運動樂趣，不如關(guān)掉DSC，當(dāng)作7 系玩就是了。

　　兩款車的制動表現(xiàn)都令人滿意，個頭大了安全更不能馬虎，在100km/h初速緊急制動測試中，奧迪A6L和寶馬530Li的成績分別是38.8 米和39.6 米。

　　從性能的對比來看奧迪占優(yōu)，不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，它的改變也更加直率

　　就此次對比測試來看，奧迪A6L 總體上占有微弱優(yōu)勢，所以從單純的技術(shù)角度出發(fā)，我們選擇A6L 勝出。不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，而且它的改變也更加直率：從偏向前座駕控體驗的行政級車義無反顧地倒向了另一個極端。從世界范圍看，寶馬5 系的客戶群沒有發(fā)生如此翻天覆地變化的趨勢，只有一些日本車在行政級轎車上如此偏向后座；但以中國的現(xiàn)實來看，寶馬做出的應(yīng)變不是無的放矢，花費70 萬元買車的人有多少會癡迷于駕駛樂趣呢？或者說至少多數(shù)人的要求不是那么純粹。所以“花費和原來差不多的價錢得到近似7 系的享受”當(dāng)然具有很大的誘惑力，對于消費者來說這可不是什么煩惱。據(jù)我們的了解加長5 系的反響還不錯，估計寶馬可以收獲到他們想要的結(jié)果。雖然奧迪A6的地位還可以穩(wěn)坐，但就后座的舒適度來看，同級別車中530Li 無出其右。

　　那么，為什么不嘗試一下寶馬呢？