● 變速箱邏輯更偏向家用 底盤操控極高

　　標致308與308S一樣都提供了1.2T、1.6L以及1.6T三種動力，我們測試的這臺試駕車則是搭載了型號為EB2DTSM的1.2T渦輪增壓發動機，采用了缸內直噴、雙VVT連續可變正時技術等先進的技術，缸體、缸蓋和油底盒等發動機主體則用了鋁合金材質，所以重量相對要更輕。1.2T發動機的最大功率為100Kw/5500rpm，最大扭矩為230N·m/1750-3500rpm，性能參數要優過許多同級1.2T發動機。

　　與1.2T發動機匹配的是來自愛信的6速手自一體變速箱，設有普通、手動、運動以及雪地四種工作模式，但是308全系都沒有配備可以增加駕駛樂趣的換擋撥片。

　　大家肯定都非常關注這臺1.2T三缸發動機的抖動問題，雖然打開引擎蓋可以看到引擎會有明顯的顫抖，但是不管是怠速還是低速，坐在車內都很難會察覺到來自發動機的顫動。308整車對發動機的共振屏蔽得非常徹底，簡單點兒說就是如果不告訴你，你根本不會察覺到艙內裝的是一臺三缸發動機。

　　在D擋模式下，1.2T發動機的動力輸出很綿柔，變速箱會用非常積極的換擋動作來換取更節省的油耗表現，日常轉速基本上都會保持在1500rpm上下。并且變速箱也不會很輕易的就降檔，即使油門踩到一半擋位仍舊維持原狀。不很靈敏的油門響應搭配勤奮的變速箱邏輯，此時308松弛的駕駛反饋呈現出很家用的駕駛風格。

　　由于變速箱的換擋邏輯被設定得偏向節油，308在初段時不會展現出很有力道的提速感。不過好在這臺1.2T發動機的性能很出眾，工作態度也不懈怠，轉速攀升得倒是挺快，所以動力匱乏的感覺不會維持很長時間。

　　當轉速突破2000rpm之后，1.2T發動機的潛能會被激發出來，可以說這個轉速是一個分界嶺，動力表現一下就會從溫和變成充沛，每一次油門下探帶來的加速感也會更有力量。所以相比之下我更愿意用S模式去駕駛，這樣轉速可以保持在最佳的發力區，動力自然而然也會隨叫隨到，并且三缸發動機的聲音也很好聽，一點兒沒有小排量發動機那種薄而發散的嘈雜音，反而會帶有些大排量引擎才有的厚重“喘息聲”。

　　而在操控方面，308也給我留下了非常深刻的印象，首先它的方向盤尺寸非常小巧，3/9點位置也很粗壯，手感非常充實，轉向動作也是非常順手，易于操作。308的底盤標配為前麥弗遜后扭力梁半獨立懸掛，這也是法系車在緊湊級別中最常見的懸掛形式。雖然從技術層面上講競爭力不強，但是出眾的調校功底則賦予了這個底盤有著非常好玩的特性。

　　在山道上，308展示出了介于前驅車與后驅車之間的一種動態表現，既不會像前者那樣容易出現推頭，也不會像后者那樣尾部過于靈敏，雖然在高速過彎時也會出現轉向不足，但是要比一般的前驅車來得要晚一些，也就是說可以用更高的速度去攻彎。車尾的隨動很順暢，很少會給你反饋出會有那種擰巴的感覺，快速的指向性再加上極限很高的底盤，這些因素賦予了308非常易于把控的操控感。而在日常駕駛時，典型的法系車風格又會把道路上的顛簸過濾掉。尤其是后懸掛可以明顯感覺到要比前懸掛更軟，并且行程也要更長，過坡度較大的路障時，沒有那種“噔噔”的生硬感，避震桶的壓縮以及彈簧的回彈都很舒緩，多余的震動也被控制在合理的范圍內。