【太平洋汽車網 新車試駕頻道】吃快餐盒飯只要兜里錢還夠，那一定得加個蛋，甭管是鹵的還是煎的，因為無論你再怎么省著夾菜，最后那幾口米飯也得靠它來下完。然而，一鍋煲仔飯是好是壞在洗米下鍋的瞬間就已經八九不離十了，即便沐浴在溫熱米香之中的這顆雞蛋有多么香糯軟滑，只要飯煮得好，沒了它你依然會欣然地空口把鍋巴都吃完，某程度上加不加這顆蛋可以完全交由你的心情和預算來決定。而邁凱倫570S，就是這么一鍋沒有加蛋卻依舊讓人回味無窮的煲仔飯。

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● 作為靈魂，3.8T平面曲軸V8和碳纖單體殼車身悉數保留

　　一鍋煲仔飯的所有價值都在于那個小小的砂鍋，而一輛邁凱倫的靈魂，根據他們亞太區區域總監David Mclntyre在當天專訪中所講的話，就是源自賽道的底盤及引擎技術。代入到如今邁凱倫的產品，指的就是碳纖維單體殼車身，以及他們與Ricardo聯合研發的這臺3.8TV8引擎了。

　　碳纖維單體殼車身在今天已經不像10年前般陌生，但你要說它已經變得尋常的話，法拉利、蘭博基尼和保時捷等老廠牌都還是很謹慎地把只它留給了產品線中的旗艦所獨享，像邁凱倫這樣全系標配的還是少之又少。碳纖單體殼車身的好處在于強度更高的同時重量更輕，而這兩者對于性能的提高都相當重要。

　　至于這臺3.8T，為什么說它源自賽道呢？首先，背景方面它與勒芒賽場有著說不清道不明的關系，這里也不展開了大家可以去網上查查。其次，作為V8它采用的是與V8時代F1引擎同樣的平面曲軸結構，而非民用車上常見的十字曲軸結構，通過犧牲部分低速扭矩和NVH性能，來獲得更強悍的高轉速表現。可以說，比起當年邁凱倫F1上面那臺寶馬的V12，目前這臺3.8T V8不但屬于邁凱倫自己，而且純粹性毫不打折。

● 碳纖外殼、液壓防傾桿和那幾十匹馬力就是這少掉了的“雞蛋”

　　而既然種種跡象都證明570S仍是一鍋不折不扣的煲仔飯，那到底被減去的這顆“雞蛋”指的是什么呢？總結起來的話，那就是碳纖外殼、液壓防傾桿的缺席，以及與650S/675LT之間幾十匹到一百匹出頭的馬力差距了。

　　碳纖維外殼是這當中最容易被理解與接受的妥協，畢竟取代它的也是鋁合金材質的面板，所以570S整車凈重相比650S也就是多了那么14kg而已，1344kg的總重依舊大幅拋離對手。至于液壓防傾桿的減配，理性上也是可以理解的，就是感性上接受起來會帶點無奈罷了，畢竟這是當年12C閃亮登場時隨身攜帶的其中一項火星科技，也是如今邁凱倫的獨門絕技之一。

　　至于馬力上與650S/675LT的差距，說實話都是3.8T V8難道你就沒有買回來自己往上刷的想法？別想了，570S的這臺引擎跟650S就有30%的部件是完全不同的，跟P1的話差距更是擴大到了70%以上。拜托！既然邁凱倫能有把馬力直接當名字的理科生思維，那這個數字背后代表的肯定就不會僅僅是調校上的不同啊！不然他哪好意思標不同的價啊？

● 超高性價比殺敵一萬自損三千？

　　數據顯示，在剛剛過去不久的2015年，邁凱倫賣出了1654輛車，而他們2017年的銷售目標是3000輛以上，妥妥的翻一番。要達到這樣的目標，除了要大幅升級目前已經有點跟不上節奏的產能外（邁凱倫新聘請的250名工人已在培訓中，待他們正式上崗后，將在沃金工廠實現日夜班全天24小時生產），推出像570S這樣的“入門”產品是也必須的手段。對于570S，邁凱倫方面的定位是“Sportscar運動跑車”，作為參考我們所熟悉的650S則是“Supercar超級跑車”。

　　關于570S相比650S/675LT等更高一級的產品都有什么配置上的差距上面也說得很清楚了，但你在配置單上讀到的是那么多，在駕駛座上，破百時間那0.1秒的劣勢你是沒辦法感受出哪怕一丁點的，極速328km/h還是333km/h對于你來說也毫無意義，但這些都不是重點， 重點是，就570S的這些性能參數，已經足夠和比它貴的法拉利488和蘭博基LP580-2平起平坐了，什么？還有臺911 Turbo S能教做人？一臺是911，一臺是P1同款的碳纖單體殼中置后驅，911價還更高那么一丁點兒，你們自己選……

　　說實話，我也不想把570S形容得那么無敵，即便事實就是這樣。但邁凱倫的這一套路卻有殺敵一萬自損三千之嫌，對自家高端產品的打擊也是不容小覷的：畢竟客戶才不會管570S相比起650S是換了多少零件，他們眼中倆車就調校和配置有點差異而已，而且這差異還對性能影響有限，卻有著過百萬的差價。那消費者是腦袋被門夾多少遍才會掏更多錢買650S？既然不加蛋對這鍋煲仔飯的食用體驗影響小到可以忽略不計，店家就別怪食客吝嗇加蛋那幾塊錢了。