【太平洋汽車網 評測頻道】這兩年汽車市場出現了大批輕混系統，吉利、比亞迪、長安等品牌如雨后春筍一般冒出來，并且大有擠占日系輕混系統的苗頭，尤其是比亞迪，作為自主品牌中對于造車技術的高度追求者，從刀片電池到后來的DM-i系統，都一步步奠基了比亞迪作為自主品牌領軍者的地位。

　　作為豐田、本田兩大輕混系統品牌的直接競品，比亞迪的DM-i系統一直受到大量網友的關注，而本次，比亞迪將DM-i系統安裝在了筆者在該品牌最喜歡的車型--比亞迪漢上。

　　雖然純電是未來，但如今讓筆者這樣的燃油車愛好者去購買電車，的確有那么一些接受不了，并且現階段買電車在有些用車環節的確不方便，所以輕混系統既有指標加持，又有低油耗和續航自由，就成了筆者購買第二臺車的首要選擇方向。

　　作為輕混系統的大頭，豐田和本田的輕混系統一直受到廣大消費者的青睞，但開慣了豪華品牌的筆者，實在是受不了豐田、本田輕混系統在發動機介入時那極大的噪音，并且相同價格下，日系輕混車型因為制造成本較高，所以配置都不會很高，續航也都在幾十公里上下，日常上下班雖然省油，但是無法直接降低成0油耗，而此時，比亞迪的DM-i系統就成了筆者關注的熱點。

　　自前年比亞迪漢上市，筆者就對這臺顏值頗高的中大型車吸引了，而此次來試駕加入了DM-i系統的比亞迪漢，則讓筆者成為了一個“迪粉”。開上這臺比亞迪漢DM-i，首先獲得的感受就是--安靜，相比豐田本田的吵鬧，比亞迪漢DM-在發動機介入時聲音非常小，除非油門開度很大，否則根本聽不到發動機介入的聲音，并且介入時也十分平順，動力銜接順暢且迅速。

　　當然，作為一臺輕混系統，加速能力絕不會弱，我們試駕的這臺121km的版本（還有一款242km版本），0-100km/h加速時間為7.9秒，雖然并不算快，但是日常駕駛足夠能夠達到需求，倘若想要更快的加速，可以選擇純電版本或者后續的DM-p版本。

　　比亞迪這套DM-i系統共有四種動力模式，EV純電模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式以及發動機直驅模式，在這套系統中，這臺驍云-插混專用的1.5T發動機可以達到虧電最低4.2L/100km的油耗（工信部）。

　　這臺1.5T的發動機采用米勒循環，并且擁有12.5：1的超高壓縮比，并且通過EHS系統內部的離合器進行不同的工作方式，在離合器分離時，發動機帶動發電機發電，對動力電池進行充電，而驅動電機會從電池獲得電能來驅動車輛；在離合器結合時，發電機與驅動電機的動力經過齒輪系統耦合后并聯輸出。

　　在EV純電模式下，這臺比亞迪漢DM-i的純電續航里程可以達到121km和242km，滿油滿電續航里程可以達到1300km。而在油門開度較大時，發動機會在系統根據電量來選擇與電機并聯或者串聯模式，在電量較高時，發動機會配合純電驅動系統并聯與動力驅動方式，形成并聯模式，適用于對動力需求最高的模式。

　　而在電量不多時，發動機會通過串聯模式給發電機和電池進行供電，再由電機驅動車輪進行行駛，這種模式下，動力會有稍微的下降，日常行駛沒有影響，只有在大腳油門下才可以感受出來，所以駕駛員完全不需要考慮這一點。

　　而直驅模式主要用于高速巡航，就如同豐田本田的做法一般，在高速巡航時發動機低轉速長時間運轉才是最省油的方式，而此時耗電量也較快，在高速巡航時可以暫時退出，在此時，這臺比亞迪漢DM-i就成了一臺1.5T的中大型車，達到既省油又省電的結果。

　　作為擁有更大電池組的DM-i車型（121km版本為18.3kWh，242km為37.5kWh），比亞迪漢DM-i的在經過底盤大師漢斯·柯克的調校，重心降低了10mm，這一點大大提升了這臺車的操控，并且較重的車身和柔軟的懸架，這臺比亞迪漢DM-i的濾震性極佳，比起純電版和插混版，DM-i版本懸架更韌，對于顛簸過濾更加自信。

　　比亞迪DM-i系統搭載的冷媒直冷技術，可以通過往電池包頂部冷板通入空調系統冷媒實現電池包的快速降溫，確保電池在大電流充放電時也能處于一個安全的工作溫度，使得換熱效率提升了20%，在較為寒冷的地區，這套系統也不會受到太大影響，可以保持較高的續航里程，這一點，豐田和本田均沒有做到。

　　在經過較長時間的試駕后，這臺比亞迪漢DM-i的表顯油耗為4.1L/100km，雖然不能代表這臺車的最低油耗，但是也足以證明這套系統在省油方面的優良表現，再加上良好的隔音效果，以及發動機介入時平順的動作，讓筆者徹底喜歡上這臺漢DM-i，而同時，作為性能車和大馬力追求者，筆者也對那臺DM-p系統有了更大的好奇心。