W223全系都使用M256 3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，并且還帶有48V輕混系統。發動機的參數表現與2019款S 500 L是完全一致的，不過老款車型沒有使用上48V輕混系統。變速器方面使用的是9速手自一體變速器。

　　作為行政級轎車的旗艦，W223的駕乘品質確實也是旗艦級別的。直六發動機運行極為平順，并且有了雙渦輪的加持，加速的爆發性和表現都足夠強大，并且發動機會給你一種持續的質感，似乎你只要敢踩，動力就會隨叫隨到。

　　48V輕混系統的加持，除了能夠延長啟停時間、提早讓車輛進入滑行狀態降低油耗外，還可以給動力表現加分：電子渦輪可以更好地減少渦輪遲滯的現、；ISG電機還能提供最大16 kW和250 N·m的輔助動力輸出，這些都可以讓車輛提速表現更快捷。另外，因為ISG電機輸出功率要比傳統啟動更強，所以在啟動時發動機轉速更高，平穩性也會更好。

　　在傳統發動機技術以及新能源技術加持下，這套3.0T直六渦輪增壓發動機系統雖然排量僅有3.0L，但動力表現不輸更大排量的V8發動機。縱然發動機動力足夠，但W223可不是一臺以性能為賣點的機器，快是基礎，豪華才是本意。所以在W223上，發動機聲音會被可以掩蓋，即便是選擇到了S+運動增強模式，也不會有太多發動機聲音傳入。

　　9速手自一體變速器整體表現穩定，存在感也不強，只不過偶爾會出現一點小頓挫。從這個角度來看，這一代的S級，奔馳似乎將重點放在了數字化上，傳統的駕駛體驗方面奔馳并沒有想再次突破。

　　不過奔馳求變的心也多少影響到了動態調校，W223的懸架質感相比W222來說，會變得更為靈活一些。其實對于S級而言，駕駛感是其次的，乘坐起來舒適那是首位，但前面已經提到，奔馳想要在W223上面多關注一點駕駛員的感受，正因為這樣，W223才會往靈活方向進行調校。

　　W223開起來確實不會給你5米長的車身累贅感，反倒是像是高品質的中型轎車，造成這個結果的，一方面是因為W223的車身再次優化減重，白車身質量相比W222最多減輕了60公斤。另外一方面，因為加入了后橋主動轉向系統。

　　后橋轉向技術并非是什么新玩意，在保時捷、凱迪拉克、奧迪和謳歌的量產車型上都有應用。但對于S級而言，這還是首次使用。在國內，你可以花1.84萬元選裝這套系統，如果說S級有什么選裝是必須的話，我覺得這套后橋主動轉向是其中一個選項，因為它能讓車輛的轉向半徑減小，讓車輛在轉向時更為敏捷。

　　不過也得說的是，S級的后橋主動轉向系統一共有4.5°和10°兩個版本，顯然，更大的度數會讓車輛的轉向半徑更小。不過國內只能選裝4.5°的版本。

　　在懸架方面，此前首次出現在奔馳GLE上的E-Active車身控制系統也在W223上出現。這套系統通過空氣懸架以及主動防傾桿，使得車輛在彎道會有主動的阻尼支撐，這使得車身在轉向時側傾會得到更好的控制。

　　路面上的起伏對于W223而言都不是問題，懸架會自動幫你“削谷填峰”，抹平大部分的路面起伏，讓車內人員波瀾不驚。如果你跟在W223車身后，你會看到四個車輪的行程相當大，并且車身表現十分穩定，不會像其他車那般有很大的橫向或縱向晃動，這就是E-Active的功勞。

　　不過在遇到減速帶或是坑洼時，懸架還是不可避免地將振動傳入車內，但車內人員只會感受到砰砰還一點沖擊感，然后就不會有其他更多的路面感知。

　　W223擁有節能、舒適、運動、運動增強、個性化五種駕駛模式可選，不過無論你選哪種行駛模式，W223都不會給你熱血或刺激的駕駛感。即便你在路面左穿右插、加減速十分頻繁，動力系統和懸架都會用一種十分溫柔態度來對待你，所以很快你就不想把W223繼續“壓榨”下去，你更愿意以一種笑看風云的心態去駕駛。

　　至于說什么轉向精準感，這在S級上確實不是個重點，沒有虛位、轉向不會慢一拍，這就足矣，所以無論是W223或是W222，在轉向這一塊都是沒什么突出表現可言。