【太平洋汽車網 評測頻道】DBS、DB11和Vantage三臺阿斯頓·馬丁車型供我選擇，然后再與其一廝混幾日，接收這個消息的瞬間對于我來說是足夠美妙的，嘴角上揚在所難免。我并沒有因為要被迫選擇而糾結，我果斷選擇了價格最低、最入門的V8 Vantage，我喜歡玩世不恭的混賬小子，而Vantage給我的感覺就是這樣，特別是在2019年成都車展上見到那臺“珊瑚橘”車型后，更甚了。GT，離我還很遠。

　　本次測試車型為阿斯頓·馬丁2018款V8 Vantage ，官方售價181.8萬元，搭載一臺4.0T V8雙渦輪增壓發動機，匹配8擋自動變速箱，部分配置為選裝，以下簡稱Vantage。

　　雖然之前看過不少官圖和實拍圖，但我接過鑰匙走到這輛車旁邊的時候，還是被它低矮的車身、流線型的車頭、溜背的后風擋以及位于前翼子板處的通風口給驚艷到了。Vantage諸多設計元素來自于阿斯頓·馬丁神車火神(Vulcan)，就是那款在2015年日內瓦車展上發布的超級跑車，設計理念超前又透著美感，整幅身軀都暗藏殺機，但又不會因此變得張牙舞爪而失去了一輛阿斯頓·馬丁車型的格調。

　　相比阿斯頓·馬丁的另外兩款車DBS、DB11，Vantage的車身長度是短了不少，但它的車身寬度、高度并沒有明顯變化，整車給人一種向前猛撲的姿態，再配上這亮黃色的車漆，到哪都是焦點。在高速公路上看鄰車的人向自己投來目光，是件有奇妙感覺的事，相互瞧上一眼，大家不約而同的露出微笑，正當烈日恣意炙烤鄉野，肆意飛去。

　　前輪后側布置有花體式側腮，高速行駛時可將輪轂周圍的空氣迅速抽走，營造一種近似于“真空”的狀態，以減小風阻，也能為制動系統進行降溫 。同時，還可以有效導出氣流并確保其沿車身測面平穩流動。

　　Vantage將空氣動力學部件都與車身結構結合，沒有了附加的連接裝置，比如它有了小鴨尾也就沒有了車尾的擾流板，那作為一臺極速達314km/h的跑車，如果沒有足夠的下壓力，那如何能保證車尾不會蠢蠢欲動？Vantage尾部下方有一個擴散器，尾部擴散器的作用就是將車底的氣流快速抽離車底，讓車底形成一個低壓區從而產生下壓力，在最高時速下，空氣能為車尾提供77公斤的下壓力。

　　賽道不僅僅是各車最大馬力的角斗場，更是制動系統的煉獄熱，熱衰減是所有跑車都要面對的問題。Vantage前輪采用了六活塞剎車卡鉗和直徑400mm的鋼制動盤，后輪負荷較小則采用了四活塞卡鉗配直徑360mm鑄造制動盤。輪胎為倍耐力的P ZERO系列。

前后車燈點亮展示

　　1970年，日本東麗株式會社發明了Alcantara，68%的滌綸和32%的聚氨基甲酸酯的組合帶來了不小的創新，柔軟的絨面革上覆有微纖維絨頭，摸起來粗中帶細相當帶感，成為了汽車內飾中皮革和乙烯基的替代品，尤其在性能車上得到了廣泛應用。

　　看慣了油膩膩的皮革內飾的我，是很喜歡這種“翻毛皮”的，以至于手機殼都是這種材質的。套用一句話叫“不是所有的翻毛皮都叫Alcantara”，它也分孬好，Vantage上用得必然是上等貨。中控臺、頂襯和車頂、座椅，基本上哪兒哪兒都被Alcantara覆蓋，喜歡的人估計能愛死。建議大家選購的時候將內飾條顏色改為激情檸或者巖石白，高光黑內飾條和純黑Alcantara的搭配略顯單調了些。

　　阿斯頓·馬丁和梅賽德斯-奔馳的合作早已不是什么秘密，在DB11上我們就已領教過了，同樣，奔馳的影子在Vantage也是隨處可見，多媒體界面、COMAND系統等等。Vantage自己的特征主要體現在設計、細節方面，中控臺四個功能區直瀑式排列，散發水晶光澤的擋位按鍵，炮筒狀的儀表和握感喜人的方向盤，支撐性和包裹性都不錯的座椅也能提供不錯的舒適性。

　　Vantage裝配的是一臺阿斯頓·馬丁與奔馳AMG合作研發的4.0T雙渦輪增壓發動機，最大功率510馬力/6000rpm，最大扭矩685牛·米/2000-5000rpm。與之匹配的是一臺來自采埃孚的8AT變速箱。DB11 V8的主減速比為2.703：1，Vantage則重新設定了主減速比以提升加速性能，和DBS一樣同為2.93：1。

　　V8 Vantage也是阿斯頓·馬丁第一款搭載E-Diff(電子后差速器)的車型。E-Diff與電子車身穩定控制系統協同工作，能夠根據車輛運行狀況相應地將發動機動力傳遞至車輪。和傳統的限滑差速器(LSD)不同的是，E-Diff能夠在毫秒間完全開閉，以實現對車輛更加精準的控制。

　　需要特別提到的是，Vantage不僅將前置發動機靠后放置，變成前中置，還將變速箱放在了車尾后軸處，可以說很夸張很另類了。目的很明確，就是要平衡重量分配和優化傳動布局。在前置發動機的驅動結構上盡最大的努力實現前后軸平衡，Vantage做到了50：50的前后重量比，理論上這很有利于提高車輛的動態響應能力。

　　摁下啟動按鈕后方便傳來一陣低吼，這聲音和AMG車型發出的聲音很像，嘶嘶啞啞中透著股力道，怠速狀態下就帶著不安分的情緒，既然你這么暴躁，那我只好先從S模式開始了。上手第一個感受是，和常規性能車相比Vantage的油門踏板還是要沉一些，腳腕壓下的阻尼感及踏板的行程都設置得恰到好處，這讓我可以輕松、舒適的實現對轉速的控制。

　　市中心的路段沒什么機會深踩油門，走走停停間我發現在S模式下，這臺變速箱的升擋欲望比一般的經濟型家用車還強，早早67km/h時就已經升入8擋，轉速基本被控制在1000rpm以下，換擋的動作也是相當輕柔。座艙貫通后備廂，會讓“咕嚕嚕”的煮開水一直陪伴在你左右，除此之外，并不會出現其它高冷的跡象。

　　縱然有4.0L的基礎排量在，但也無奈渦輪增壓的出身，深踩油門，洶涌的動力要稍稍等待才會到來，渦輪依然有存在感，但動力輸出的線性程度已經讓人挑不出毛病。同時，對于習慣了自然吸氣發動機扭矩曲線的駕駛者來說，又會很容易被這低轉速就能爆發的大扭矩折服。接下來的加速沒得說，座椅背后有著如強風一般的力量，與我近期試駕的蘭博基尼Huracán EVO那種被爆踹的感受不同，這感覺有點像一張被撐滿了的船帆，駑著勁被推出。

　　再對Vantage這個“最弱”的S模式加以描述，不光你快睡著了，我的激情也快被消磨殆盡了，最起碼要升到S+模式才對。開足馬力，1擋直奔紅線區而去，V型8缸發動機發出的嘯叫讓人沉醉，與法拉利那種撕心裂肺的尖利吼叫不同，這聲音更顯渾厚。突然松開油門踏板，排氣管中就會傳來回火的聲音，一點也不克制。

　　沖得太快，剎車太晚，我不得不帶著剎車高速進入彎道，在明顯感覺到車尾有外拋趨勢的時候，電子穩定系統在儀表上瘋閃數次，將車子扳回正常的行駛軌跡。手汗反應了一切，我慶幸自己開得不是Track模式。

　　我并不習慣在城市道路駕駛時開啟Track模式，降擋補油的聲音讓我過于亢奮，換擋時機晚到讓人焦慮，部分電子穩定系統的退出讓車廂內有了點“恐怖”的色彩，我喜歡你的桀驁不馴，但我內心向往做一個有內涵懂禮貌的少年。

　　如果咱們一樣，那請切換至S+模式，開啟手動模式，變速箱降擋堅決迅速，似乎你觸動撥片的一瞬間它就已經知道你要干什么了。特別是剎車入彎前的連續多次降擋，完成得相當干凈利落，男人們都喜歡的暢快感，也就如此吧。

0-100km/h加速測試

　　動力系統Track模式，懸架Track模式，剎車、油門踏板同時踩到底，儀表右側會出現方格旗，最強模式正式開啟。用期待的眼神盯著轉速表，希望它能給我一個熱情飽滿的回應，然而，我們期待的4000rpm、5000rpm、6000rpm起步并沒有到來，起步轉速被控制在了2000rpm左右，這太沒勁了。

　　之后的過程相對常規，駑著勁推出，沒有發生絲毫打滑，動力待轉速爬升之后得以有效的全面釋放，加速度陡增，刺激感自不必說。

　　時速65km/h時1擋升2擋，換擋沖擊和后輪輕微打滑會同時出現，電子穩定系統在關閉后還是會強行介入，以修正車身。時速95km/h時2擋升3擋，最終我們得出的成績是3.96秒，剛剛破4秒。官方給出的0-60英里加速時間是3.6秒，也就是0-96.56046km/h加速時間3.6秒，實測與官方數據出入不大。

　　Vantage的轉向比并不是很小，靜止時方向盤從左到右打滿需要2.4圈，比一般的小轎車小一點而已。它很好地將方向盤中位附近優秀的精準性，與微微偏沉的轉向手感結合到了一起，進彎時，一把將方向打準是件很容易的事，精準度沒什么可挑剔的。

　　在S模式和S+模式下轉向的力度不算沉，Track模式下會變得更加沉穩。出大角度彎角時，方向盤回正力矩釋放的遞進感讓人印象深刻，車身被迅速而自然的領直是種很美妙的感受，這會極大的增加我在彎中頂起大油門的信心。

　　相比DBS和DB11，Vantage的車身長度是明顯縮小了，它車長4465mm，比起AMG GT和911，也分別短了81mm/ 34mm，但它的車身寬度、高度并沒有明顯變化， GT跑車的特征依然留在了它的身上。

　　這樣的設定好處是顯而易見的，它依舊好開，絕大多數情況下它都是穩定、可控的，短小的車身讓它的車身響應更快速，毫不拖沓。但是，寬車身自然也帶來了慢速彎中操控靈活性不足的弊端，好玩程度有了一定的損失。

　　Vantage采用了Skyhook技術的自適應減震系統（ADS），其目的是根據路面狀況和駕駛員的動態條件來調節減震器，從而提高舒適性與操控性。共有S、S+及Track三種模式，實際體驗下來，它們之間只有“硬與更硬”的區別， 超短的懸架行程還是會讓你在遇到大的坑洼或減速帶時時汗毛豎起，家用轎車般的舒適它也真的給不了。

　　如果你的體脂率不低于8%的話，我不建議你輕易去嘗試懸架的Track模式，因為那樣你一定會受到打擊，你會明顯感覺到身上有贅肉在抖動，上牙床在震顫下牙床，我就是在嘗試Track模式后決定減肥的。

100-0km/h制動測試

　　細心的朋友應該會從上文圖中發現這臺Vantage的車身四周已是斑斑點點、傷痕累累，而輪胎紋路更是幾近磨平，這對測試結果產生了比較大的影響。最終我們測得的成績是36.1米，鋼制剎車盤有足夠強勁的減速效果及線性的腳感，如果更換了新的輪胎，剎車成績會更棒。

城市、高速道路油耗測試

　　全程S模式（Vantage的最弱模式），開啟自動啟停，預判性地駕駛，不急加速且盡量減少剎車，最終我們實測的城市道路油耗值為12.77L/100km，高速道路油耗值為10.02L/100km。

　　無論是從發動機排量還是從車型定位上講，這都是個令人滿意的成績，但我相信Vantage的車主大概率是不會開出這樣的油耗數據，如果真有，那他真的是浪費這臺車了。所以，本次油耗測試的目的是為大家提供一個油耗下限，上限在哪里還得由你自己來把控。

　　對于絕大多數跑車消費者來說，最直觀的性能數據才是最具說服力的，僅論此項的話，Vantage是無法進入超級跑車第一陣營的。然而，Vantage又是一個創新、特別的存在，它的出色之處無可辯駁，它會讓人產生了極強的擁有欲望。這大概就是它落拓不羈、桀色難馴的性格魅力使然，一聲嬌媚的“Martin啊”，就會讓喜歡的人忘乎所以了吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國）