【太平洋汽車網 評測頻道】雖說目前各家都在發力新能源車型，但真要細究起混動車型來，還真是成功者寥寥可數。要說原因，還不是混動系統本身就受限于傳統燃油發動機的熱效率表現，要想在在全工況下取得明顯的節能效果，那更是愈發復雜、非一日之功。

　　因此，本田能夠憑借i-MMD混動系統撼動豐田獨領風騷多年的領先身位，憑借的就是其在技術方面獨辟蹊徑，關于這套系統，已經在雅閣、CR-V上證明了自己的實力。作為本田高端品牌的的謳歌，將CDX上也搭載這套系統之后，戰斗力自然不可同日而語。

　　在描述試駕感受之前，如果你還不太熟悉本田這套i-MMD混動系統，那么一定要先看看其精妙的控制邏輯，不然難以體會其中的妙處，熟悉的看官可以向下滑動快速滑過。

　　i-MMD混合動力系統主要由2.0L阿特金森循環發動機、高功率電機和發電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元（PCU）、高功率鋰電池等組成。

　　i-MMD的核心優勢我總結一下，那就是：高效。

　　我就不長篇大論和百度百科技術了，說人話：針對不同的工況，不同的工作模式之間各機構可以彼此分離，相對獨立（就是更直接）的工作，相比于豐田那套系統就減少了一部分能量損失，這就是為什么相對更高效的原因了。具體一點，那就得歸功于雙電機將動能和節能之間做到了一個完美的平衡，在兼顧動力和平順性的前提下，i-MMD混動系統能夠極其智能的切換為EV（純電）、混動、發動機直連三種模式

1、EV模式

　　這時候發動機不工作，你可以把CDX混動當做一臺純電動車，此時驅動電機將直接驅動車輪，車輛制動所產生的能量也將被電機回收，低速啟動時這種模式最為經濟。

2、混動模式

　　混動模式下發動機開始工作了，但不是用來提供動力，而是用來帶動發電機發電，也就是說發動機只在較為經濟的工況下工作。所發的電會被PCU嚴格控制在最佳電量范圍內，這些電能將用來帶動驅動電機，進而驅動車輛。如果CDX混動本身電量不足會強制啟動混動模式，電量充足又可以共同提供電量來驅動車輛，滿足更高的動力需求。此模式下制動能量回收系統也依舊可用。對于大多數路況來說，都靠混動模式來對付。

3、發動機直連模式

　　這個模式也 非常好理解，當你中高速巡航時，發動機處于最經濟的區間，此時通過發動機直連式離合器相連，發動機將直接提供動力。不僅如此，行駛時電機依然可以繼續回收能量。為了應對巡航過程當中的加速需求，電池組也也處于待機狀態，在需要時可提供電能給電動機，讓電動機和發動機共同運作，回到混動模式。

　　通過這三種模式，我們可以發現i-MMD會將謳歌CDX混動始終保持在最經濟的工作區間，這與豐田越堵越省油，高速不怎么省形成了鮮明的對比。i-MMD在低速與高速區間都是節能與高效的，甚至優于高功率驅動電機的存在，還能保持強勁的動力表現，簡直完美。

　　只有你真正開起來，才能夠理解為什么這套系統要有i-MMD Sport Hybrid這么長的名字，Sport已經代表了一切。

　　只看駕駛模式切換區域，我開的簡直是NSX有沒有！兩種模式下的差異還是非常明顯的，在運動模式，發動機的響應性會明顯增強，時刻準備和電機配合爆發出最強的扭矩，CDX混動發動機自身最大扭矩只有175N·m/4000rpm，但是搭配上最大功率135kW、最大扭矩315N·m的電機，反饋十分靈敏。整個動力輸出過程線性流暢，肯定做不到有多兇猛，但是絕對配得上強勁二字。

　　如果你事先并不清楚CDX混動后懸采用的是扭力梁非獨立懸架，僅憑日常駕駛你是不會感覺到有什么不妥的，整車的高級感高出繽智幾個Level，如果還見到拿繽智與CDX相提并論的說法兒，那肯定是真的沒開過這臺車。