駕駛純電動SUV最深刻的第一感覺就是“安靜”，沒有了發動機的呼嘯，沒有了油門牽動車身的那種抖動感，當你全油門加速時，車內依舊安靜如初，只有細微的電機聲提醒著你正在駕駛一臺時速已經接近100公里每小時的汽車。這種感覺和汽油車是完全不同的體驗。

　　榮威ERX5采用的是高能量密度的NCM三元鋰電池組，更高的能量密度讓它的體積可以更小，重量可以更輕。同時應用了更為智能化的BMS電控系統，有效地延長了電芯的使用壽命，減少了衰減。為此，上汽對ERX5提出了“8年20萬公里電池衰減小于30%”的承諾，可見其對自身電池穩定性的自信。

　　很多人從特斯拉那里得到了關于電動車加速猛的印象，的確，由于電機一通電便可以輸出最大扭矩，不存在內燃機的扭矩爬升曲線，所以在加速的直接和迅速方面，電動車有著先天優勢。但是榮威ERX5并不是我們想象中那么竄，加速的頭段很柔和，有總開著2.0L自吸發動機搭配CVT變速箱的錯覺，起步柔和，提速順暢，深踩油門后才會獲得更為強勁的動力輸出。

　　榮威ERX5共提供了三種駕駛模式可選，其中ECO模式旨在獲得更長的續航里程，因此在這一模式下，急加速被限制，油門的相應遲緩，甚至在最高車速上也做了一些限制；而運動模式則截然相反，犧牲續航里程來滿足動力，每一腳油門的響應都很迅速、積極，車輛進入一種活潑的狀態，在車流中穿梭更為游刃有余。普通模式則類似于兩者之間的一個平衡，三種模式中，個人覺得運動模式最能體現純電動車的樂趣所在。

　　除了駕駛模式可調之外，制動力回收的力度也有三檔可調。第一檔的力度，在收油滑行時，幾乎感受不到制動感，與汽油車的空擋滑行感覺相似。二檔的力度則可以感覺到滑行距離的下降，但松油時的降速依舊不明顯。到了第三檔， 則松油的瞬間就能感受到明顯的制動力，對于能量回收的效率最高，但對于駕駛的感受而言會有些過于突兀。

　　“跑不過唐！”已經是一句汽車界的明梗，那這里不禁想要翻炒一遍，擁有了電動機強大的扭矩輸出后，榮威ERX5的百公里加速能不能跑得贏唐？通過當天的實測體驗，我們發現ERX5并不是一臺注重加速和動力的車，從它的動力調校來看，更多的還是照顧城市通勤，所以0-60km的加速時間還比較令人滿意，達到了5.18秒。但0-100km的加速時間則比較普通，超過了12秒。

　　看到這里，相信大家對于榮威這臺純電動的SUV究竟表現如何已經心里有了數。在續航能力不俗，空間表現出色，價格給力的前提下，為什么榮威ERX5沒有特斯拉火？我想這個問題其實很好解答，用一個熟悉的例子來打比方，特斯拉和榮威ERX5之間的對比，就好像當年蘋果的iphone和小米手機之間的對比。雖然在參數和跑分上，二者之間的差距并沒有價格差距那么懸殊。但在所謂檔次感和體驗上，iphone有著競爭對手們難以逾越的壁壘。

　　延伸到特斯拉和榮威ERX5上，以特斯拉的Model X為例，炫酷的鷗翼門和猶如科幻電影般的造型設計讓這臺車成為了一種標簽，一種生活方式。而在技術上勤勤懇懇的榮威ERX5，在設計和創意上，還欠缺了那么一點讓人眼前一亮的驚喜。

　　和榮威ERX5相處一天后，我開始想到底是哪些人會花二十多萬的價格選擇一臺榮威ERX5。個人認為主要分為兩種，功利型和情懷型。功利型的車主主要是沖著車牌指去的，以上海為例，一個滬牌均價8-9萬元，而如果能上新能源牌照，不但省下了牌照錢，還能拿一筆政府補貼。這類為了新能源牌照而購車的車主可以劃歸為功利型，目前全國各個限牌城市的政策略有不同，榮威ERX5想要打開市場，最有效的辦法就是爭取進入這些限牌城市的新能源牌照目錄。就在試駕當天，榮威ERX5成功進入了北京最新一批的新能源車目錄，成功打開了這個國內最大的新能源車單一市場。

　　第二種是情懷型，對于純電動汽車有好奇，對于新技術有著嘗鮮的欲望，對于推動歷史發展有強烈的參與感。但是特斯拉又太過昂貴遙遠，所以榮威ERX5這樣在補貼后起步價在20萬左右的車型，無疑是嘗鮮的一個好選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱志延）