2006年3月，美國和歐盟向WTO提起訴訟，加拿大同年4月加入。它們指稱，中國的汽車進口政策使進口零部件在中國汽車制造商眼中失去競爭力，外國汽車零部件生產企業被迫將生產地轉移至中國，導致歐美相關行業工人失業。2008年2月14日，世貿組織初裁我國違反WTO貿易規則，向歐、美、加的零部件企業征收高額進口關稅。

　　這場官司的焦點是：中國政府在《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中規定，構成整車特征的零部件，以及等于或超過整車價值60%的零部件，均征收與整車相同的關稅（現為25%）。單純零部件進口平均僅收10%的關稅。

當前，部分合資廠商依靠先期進口的市場反饋來決定是否國產，圖為奔馳新C級

　　中國政府對于民族工業的保護沒有錯

　　隨著中國汽車市場在最近10年來的飛速發展，全世界汽車廠商都謀求分享到中國經濟發展的盛宴。對于國際級汽車廠商來說，要搶占中國——這一個汽車工業落后市場的份額，最快的資本增值方式無疑就是在其本國生產汽車零部件（及總成），然后進口到中國組裝成整車。既能大幅度增加其生產基地的產能，也能在中國汽車需求增長潮流中得利。

　　但是，如果這樣的策略得以實現，中國本土汽車零部件制造企業將因為國際汽車廠商的技術封鎖而毫無技術實力增長的空間。另一方面，中國本土汽車廠商也將不可能在最近十年左右的時間發展到有能力大批量出口自主品牌汽車到其他發展中國家的汽車市場上去。

高檔轎車將是最渴望進口關稅減免的主力車型

　　因此，中國政府在2007年即將全面融入WTO前，于2005年著手對中國汽車零部件進口政策進行布局。在一定程度上控制了國際汽車廠商無限制向中國大量進口各類汽車零部件（進行CKD/SKD組裝整車）的步伐。這在世界范圍內并非違規之舉，保護國有工業、（適當）抵制國際大企業破壞性占領市場是各國政府都會采取的措施。反過來看，美國、歐洲貿易部門也是考慮到希望依靠出口到中國的大量汽車及其零部件來維持本土產業鏈的高速運行。

　　中國汽車市場近十年來的高速增長在世界范圍內都是史無前例的，期間，中國本土自主品牌汽車廠商在微型、經濟型、中級以及中高級家用轎車車型及其零部件的設計和研發實力也得到了長足的進步。這和國家制定保護國內汽車工業環境、（適當）抵制國際廠商進口產品的威脅是分不開的。

奇瑞A1的外觀設計確實相對于國內其他自主品牌車型有很大的提高

　　壞就壞在失去了國內零部件工業賴以生存的增長動力

　　對于中國此次在WTO貿易爭端中被初步裁定敗訴，是中國自2001年加入世界貿易組織(WTO)來的第一次敗訴。由于此前還未出現過爭端解決小組的最終決定與初步裁決不一致的先例，因此業內專家普遍認為該案改判的可能性微乎其微。而對于一直受中國汽車進口貿易政策“襁褓”維護著的國內汽車及零部件企業來說，則面臨著剛學會走路就被逼與人進行賽跑的窘境。