如比亞迪汽車銷售公司總經理助理王建均所說，F3 DM在長途行駛時只能使用汽油發動機，這句話很好的表明了F3DM的性質：加了一個汽油發動機（1.0升）的電動車。F3 DM的汽油發動機與電動機的聯動模式并非規范的串聯、并聯和混聯，它不屬于當前任何一種主要的混合動力車動力系統模式。

　　F3 DM采用的是一種結構更簡單的模式：電動與汽油發動機安全絕緣。即在使用汽油發動機時，發動機的做功不能為蓄電池充電，因而它需要家庭電源插入式充電。而在使用電動模式時，發動機不能根據行駛、道路與載重等情況與電機聯動。

　　以豐田普銳斯為例，普銳斯是一種混合程度較高的油電混合模式，“混聯式混合動力系統的特點在于內燃機系統和電機驅動系統各有一套機械變速機構，兩套機構或通過齒輪系，或采用行星輪式結構結合在一起，從而綜合調節內燃機與電動機之間的轉速關系。與并聯式混合動力系統相比，混聯式動力系統可以更加靈活地根據工況來調節內燃機的功率輸出和電機的運轉。此聯結方式系統復雜，成本高�！�

　　我們可以直觀的發現，普銳斯是不需要充電的混合動力車，使用更加方便。但因為高度混聯的成本高，普銳斯的弊病是售價居高不下，另外由于電池容量有限，普銳斯的節油效果不顯著。

　　如果能實現更大容量的電池，普銳斯被認為能夠節省然后50%以上。（包含此類聯動模式的混合動力車）

　　比亞迪F3在市區開是比較合適的，100公里純電動行駛里程，不需要使用燃油，無疑是非常節省的。不便之處是長時間的充電，相信很多住在3樓以上的朋友會為如何給汽車充電發愁。此外，長途行駛時1.0升發動機顯然是不夠的，按照F3目前的尺寸和車身重量，考慮到載重情況，至少需要1.4升才能滿足長途、尤其是高速公路駕駛需求。

　　另外，比亞迪的“鐵電池”有其宣稱的那般穩定高效嗎？如果電池不能保障其宣傳的強度與時間長，那么F3純粹就是個雞肋�？紤]到這一點，不難看出比亞迪F3 DM全國分批上市的目的所在——目前可以推測的一點是，F3在1年內的銷量不會大，主要目的是進行實際試驗。

　　最后，希望比亞迪今后不斷有更好的產品，并祝福比亞迪一路好走，茁壯成長。