很明顯，一份《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，徹底激發(fā)了中國汽車消費市場的活力，原本不被看好的2009年，顯然將成為又一個突破歷史的年份。年產(chǎn)銷超一千一百萬臺大關，這在十年前是不可想象的，但在今年年末卻很可能實現(xiàn)。上周，在獲得一些數(shù)據(jù)后，我簡單地分析了一下乘用車市場銷量前十五位車型的熱賣原因，今天，我們更進一步，看看具體的各級別細分市場上，誰更受消費者青睞。

    一、小型車（A0及以下）市場

    在小型車（A0及以下）市場，QQ毫無爭議地蟬聯(lián)銷量冠軍。千萬別說這是一款垃圾車，也不必對它的工藝質(zhì)量吹毛求疵，對于成千上萬的入門級消費者而言，它就是一款最便宜最合適的代步小車。即便在北京這樣的超大型城市，我們也能看到很多QQ的身影，更為廣大的二三級市場和農(nóng)村市場，則更是QQ大顯身手的地方。使用輕松、保養(yǎng)便宜既是QQ最大的特色，也是廣大普通消費者對汽車的最大訴求。不僅是QQ，第二位的夏利和第三位的自由艦，均是以近乎同樣的風格吸引著消費者。

    四到六位的為三款合資品牌車型，上海大眾POLO、上海通用雪佛蘭樂風/樂騁和東風日產(chǎn)驪威。這三款車型均為目前各自品牌國產(chǎn)車型中的入門級產(chǎn)品。POLO因其同級車中最高的制造工藝，鑒于產(chǎn)品生命周期臨近尾聲，售價不斷下調(diào)，使得越來越多的消費者開始考慮購買這款高端小型車。今年以來持續(xù)熱銷的數(shù)據(jù)表明，它在這一細分市場中的優(yōu)勢非常明顯，而去年才換代的廣汽本田第二代飛度和廣汽豐田新車型雅力士，則并沒有如想象中那樣熱銷，相反在并不恰當?shù)氖袌霾呗灾敢�下，新飛度表現(xiàn)尚不及前代，雅力士更是持續(xù)創(chuàng)造著可憐的銷量。樂風/樂騁兄弟和驪威，則代表了國內(nèi)一線合資品牌在中端小型車方面的良好表現(xiàn)。相對較低的價格、穩(wěn)定的質(zhì)量、較大的品牌知名度和完善的銷售服務網(wǎng)絡，都保證了兩者在消費群體中有著一定的口碑。

    在后四位中，北斗星、羚羊和威志，其產(chǎn)品特性與前三甲相仿，受惠于今年實行的下鄉(xiāng)補貼政策和銷量增速更快的二三級市場和農(nóng)村市場，其市場表現(xiàn)有了明顯的進步。而來自比亞迪的F0，上市之初攥著勁要挑戰(zhàn)QQ的“權(quán)威”，信誓旦旦越銷8000臺以上，但在現(xiàn)實的數(shù)據(jù)面前尚有差距，雖說質(zhì)量上可謂國內(nèi)微型小車的典范之一，可至少在目前，消費者更愿意為更“糙”的QQ買單。

    總體而言，在這個細分的市場里，QQ憑借著多年來打下的知名度，短期內(nèi)，恐怕很難有哪款新車型會在銷量上超越它。在競爭激烈程度方面，從入門級中的入門產(chǎn)品0.8L QQ3，到官方指導價超過12萬元的第二代飛度，小型車（A0及以下）市場的競爭是最為激烈的。這些競爭存在于自主品牌與自主品牌之間，存在于自主品牌與合資品牌之間，還存在于售價相仿的小型車與中型車之間。就品質(zhì)而言，在這一區(qū)間內(nèi)的車型，差距也不會像中級車、中高級車那般巨大。無論QQ也好驪威也罷，相信對大多數(shù)購買這一區(qū)間產(chǎn)品的消費者，都只是人生中的第一輛車，因而受到預算、購買力和使用狀況等影響，消費者更在意的是產(chǎn)品的性價比和耐用性，以滿足自己的日常出行為首要目的。

    二、中級轎車（A級車）市場

    中級轎車市場同樣是一塊競爭非常激烈的細分市場。與小型車市場不同的是，除了表現(xiàn)強悍的F3在維護著自主品牌在這一細分市場中的榮譽，其余九款車型全部來自于合資品牌。可喜的是，將排名前兩位的品牌拆分到具體的車型后我們發(fā)現(xiàn)，這一細分市場的實際第一位，正是來自比亞迪的F3。有人會疑惑，作為一款正宗“山寨車”，比亞迪何德何能，可以在短短三年的上市時間里，取得如此驕人的業(yè)績，要知道，同類的自主品牌不只有F3一個，為什么更早的旗云、吉利的金剛，在擁有更為完整的銷售網(wǎng)絡的前提下，在更早進入市場的情況下，卻無法做到F3這樣的成績？

    在我看來，F(xiàn)3對于花冠的高度模仿，相差近一倍的售價，和還算穩(wěn)定的質(zhì)量，都是產(chǎn)品能夠得到消費者認可的重要因素。此外，企業(yè)的區(qū)位優(yōu)勢也給了F3深入三線及農(nóng)村市場極好的機會。可能很多人還以為F3來自于比亞迪在深圳的工廠，實際上，它的生產(chǎn)基地就在西安。這一地理上的優(yōu)勢，不僅帶來了更便宜的生產(chǎn)制造成本，更可使F3迅速深入到廣大的中西部農(nóng)村地區(qū)，并且可以利用高速公路網(wǎng)絡，便利地將產(chǎn)品運輸?shù)綎|北、華東、華南、西南和西北地區(qū)，這樣的條件，是絕大多數(shù)國內(nèi)車企不具備的。而按照中國汽車消費市場的接納能力，短期內(nèi)F3的銷量優(yōu)勢還將持續(xù)下去。

    其余的九款合資品牌車型，都有著耳熟能詳?shù)拿�字。對于它們的上榜，我相信沒人會感到意外。甚至對于桑塔納和捷達的“老而彌堅”，我們都找不到什么新鮮的觀點可說。唯有北京現(xiàn)代悅動和伊蘭特聯(lián)合創(chuàng)造的200821臺的半年銷量紀錄，多少會令人感到驚訝。這樣的數(shù)據(jù)，完全可以用“瘋狂”來形容。因為誰都不會料到，一度處境難堪的北京現(xiàn)代，竟會憑借著伊蘭特這個名號“咸魚翻身”，而且我們也無法預計，這樣的“瘋狂”會持續(xù)多久。

    從上海大眾朗逸和一汽大眾新寶來的入榜，南北大眾或許看到了將來桑塔納和捷達被完全取代的一天。基于PQ34平臺而生的兩款車型，在上市的第二年，均把自己的月度業(yè)績提升到萬臺大關，一方面證明了平臺改造的成功，另一方面也通過此番嘗試，看到了適當自主研發(fā)的美好前景。面對眼前取得的成績，德國大眾或?qū)�把更多的本土化改造�?quán)限下放到更多后續(xù)車型上，這對于降低大眾產(chǎn)品的制造成本、提升產(chǎn)品的競爭力，未嘗不是一件好事。

    另外，從前十位車型的實際定位可以看到，真正受到市場歡迎的車型，幾乎都是面向家用市場的“中庸”車型，即便是宣揚運動和駕馭的福克斯，實際上在進入中國后，也已進行過大量的舒適性改造，消費者更愿意把它當作一款兼具一定操控性的家用轎車，而非WRC的“硬派小生”。這樣的結(jié)果再次表明，網(wǎng)絡上關于操控的爭論往往只是表象，在終端銷售層面，消費者更多考慮的依然是使用的便利性和乘坐的舒適性。

    當然，在這份榜單之外的車型，并不意味著“不成功”。特別是東風日產(chǎn)軒逸和東風本田思域，兩者的銷量均保持在歷史高位。其中，因企業(yè)自身產(chǎn)品線眾多，軒逸的產(chǎn)能受到嚴重影響，目前滿負荷運轉(zhuǎn)的產(chǎn)能，僅能滿足不到2/3的訂單需求；而思域自上市以來就一直保持著月均8000臺左右的銷量，局限其銷量的最大因素，在于它過于單一的發(fā)動機序列，僅有的1.8L排量發(fā)動機，很難與直接競爭對手卡羅拉抗衡，今年的小排量購置稅優(yōu)惠政策，又令其陷入尷尬，盡管有廠商層面的購置稅補貼，但對于消費者而言，依然缺少選擇。自主品牌方面，奇瑞的A5，銷量同樣穩(wěn)定在5000～6000臺之間，傾力打造的A3，在經(jīng)過大半年的市場檢驗后，也逐漸得到消費者的認可；唯有華晨品牌旗下的三款車型，在今年普遍熱銷的環(huán)境下，增幅并沒有同級別對手們強勁，在3月至5月期間，甚至還連續(xù)出現(xiàn)了環(huán)比下降的成績。

    三、中高級轎車（B級車）市場

    在中高級轎車市場，其實根本沒有什么懸念，自從去年出第八代雅閣“越級而立”后，這個地方的三甲之位就幾乎沒有落入第四家之手（只有在去年年中，新天籟憑借著新車的強勢和領馭的“打盹”，曾攀升到第三的位置），而前兩名之爭則非常默契地在雅閣和凱美瑞之間展開。進入2009年，進入壽命中期的凱美瑞開始顯出疲態(tài)，它與第一名雅閣之間的差距在逐漸擴大；至于領馭，則無論多少次“換膚”，總能寶刀不老地占據(jù)著第三的交椅。與之同級的新天籟，自去年6月上市后，其表現(xiàn)較過去有了很大的提升，銷量始終維持在7000～8000臺的水平線上，之所以一直無法超越領馭進入三甲行列，更重要的原因在于它在發(fā)動機方面的選擇，盡管有2.0L排量車型可供選擇，實際上新天籟的絕對主打車型，仍然為2.5升V6發(fā)動機版和少部分3.5升V6車型，而雅閣與凱美瑞，均依靠著2.0L和2.4L兩個排量進行平行銷售。

    一汽馬自達6和上海通用別克君越的成績，更多靠的是車型壽命晚期的大幅度降價優(yōu)惠。與君越買斷式銷售不同的是，一汽馬自達在停止了老款2.3升車型的生產(chǎn)后，不僅沒有同時停止2.0L車型的生產(chǎn)和銷售，反而加大了它的市場推廣力度，“A級車+1萬買B級車”的宣傳策略，的確收到了很好的效果，加之老款車型6年來積累的良好口碑，由此能夠繼續(xù)發(fā)揮馬6的“余熱”。遺憾的是，從去年9月便開始持續(xù)推廣的第二代馬自達6睿翼，因為種種原因，直到今年6月前，也一直未能正式交付消費者手中，這也直接導致了相當多的消費者放棄睿翼而轉(zhuǎn)向新一代君威的陣營，我們自然也無法對睿翼的市場表現(xiàn)做出什么評價。

    關于新君威的評論和觀點，我們在它上市的這七個月里已經(jīng)看到太多，輕易刷新第一代馬自達6保持的運動型中高級轎車銷量紀錄，就已經(jīng)說明了它的受歡迎程度，對于它已經(jīng)創(chuàng)下的成績和接下去的發(fā)展前景，我們已不需要什么擔心。一汽自主品牌奔騰能夠進入前十，擁有較高性價比的B70和今年5月推出的B50功不可沒。邁騰在經(jīng)歷了兩年多的折騰、在經(jīng)歷了幾次價格調(diào)整、在經(jīng)歷了技術升級等工作后，終于逐漸找到了進入主流市場的感覺，但憑心而論，如果不是大幅度的優(yōu)惠措施，專走技術路線的邁騰不一定就能夠為消費者所認可，當然了，跟在它后面的一些中高級轎車，競爭力倒也不足以撼動邁騰的位置，只能說，邁騰要想更進一步，恐怕很難。

    關于奧迪A6L，一個本不屬于中高級轎車范疇的車型，之所以讓它出現(xiàn)在這個排名里，唯一的解釋就是：在高級車領域，它很“無聊”。根本找不出一個在數(shù)據(jù)上對它哪怕有一點威脅的車型。與其畫一張了無生趣的高級轎車銷量排行榜，不如把它放在中高級轎車陣營里，看看它的銷量有多么“嚇人”。半年賣了49061臺A6L，竟然能夠超越新天籟的45670，我真的猜不透它究竟為什么對中國消費者有這么大的吸引力。難道就因為它深入人心的“官車”形象？其實，說句不中聽的話，或許就是因為它這身“官腔”，才讓它如此自信地屹立于中國汽車市場，屹立于高級轎車銷量冠軍寶座而不倒，實際上，如今的A6L乃至整個國產(chǎn)奧迪車型，性價比實在是低得可以，除了TSI、DSG和部分車型擁有的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，我根本找不出奧迪如此高價的理由，同級車中的奔馳和寶馬，都開始放下高昂的頭顱像中國消費者獻媚，日系豪華車更是以性價比來慢慢蠶食這塊有著豐厚利潤的細分市場，我不知道低配置高價格的奧迪，什么時候才會有所感悟。

    四、SUV市場

    SUV市場同樣沒什么懸念。賣了近兩年的CR-V依然牢牢地占據(jù)著銷量第一的位置，終端市場上，現(xiàn)金么是不加了，但仍然存在著部分顏色和配置車型缺貨的現(xiàn)象，很多經(jīng)銷商仍然要求客戶在4S店完成一定數(shù)額的裝潢，方可及時提車。能把一部幾乎沒有一點越野性能的城市型SUV賣到如此地步，恐怕就連“來者”都找不到了。當然也充分說明了消費者的真實需求：越野性算個球，轎車化的駕駛感受和寬大的空間才是完美的搭配。瑞虎和跨界車逍客的入榜，同樣可看作城市型SUV大行其道的證據(jù)。

    不過長城哈弗的銷量卻也表明了，我們的消費者隊伍中，終究還是有那么一群喜歡點越野感受的人存在，但仔細想想，如果不是因為較低的價格和較好的做工，如果還是多年前賽弗那份糙性，哈弗的日子不見得就會有多么好過。

    值得一提的是一汽豐田RAV4的表現(xiàn)，盡管現(xiàn)在還有一些網(wǎng)友抱怨它的out，盡管現(xiàn)在還沒法真正威脅到CR-V的市場空間，但從4月中旬上市到6月份，不到三個月的時間就能賣出去18376臺，一舉超越瑞虎進入SUV領域的前三，足見它的市場熱衷程度。當初在撰寫RAV4的評論時，我就說過，它們倆在一起，就是個“雙贏”的結(jié)果——“憤青”們還別生氣，真要給你們20到25萬，讓你們選擇一款城市型SUV，你還真沒什么可選的。當然，可以選擇森林人（對不起，還是小日本的車），但想想看，把這個標準交給中國最廣大的消費者們?nèi)ミx擇，結(jié)果會是什么？對了，我們可以耐著性子再等上大半年，瞧瞧上海大眾推出的途歡，能不能打破兩大日本品牌對城市型SUV細分市場的壟斷。

    五、MPV市場

    最后一部分是MPV市場。瑞風的遙遙領先，主要歸功于它較為穩(wěn)定的質(zhì)量和相對適中的售價，江淮汽車在賓悅、同悅尚不能挑起企業(yè)盈利大旗之前，不得不依靠這款MPV繼續(xù)為企業(yè)的發(fā)展賺取更多的利潤。但就整個MPV市場來看，受到公務車市場的嚴重制約，今年以來的表現(xiàn)并不如人意。就連GL8和奧德賽這兩款曾經(jīng)輝煌一時的車型，也因為換代的臨近而逐漸失去往日的容光，目前尚不知道GL8的換代車型何時推出，但廣汽本田的新一代奧德賽則已經(jīng)越來越接近上市的日子。基本可以肯定的是，隨著新一代奧德賽的推出，廣汽本田將在MPV這個市場里重新找回自信，并在一段時間內(nèi)壓制上海通用GL8的表現(xiàn)。

    這個細分市場里唯一稱得上亮點的，似乎只有上海大眾途安。6月份，這款在中國已經(jīng)走過了五年曲折歷史的車型，終于首次突破了月銷量2000臺的大關。作為一款實際上非常適合家庭使用的小型MPV，它的高質(zhì)量工藝和安全性能是毋庸置疑的，但高規(guī)格帶來的高價格，很大程度上限制了它的發(fā)展，發(fā)展中的中國汽車消費市場和消費理念，也還沒有達到歐洲人那種實用至上的地步，因此只好感嘆途安的“生不逢時”。另外，6月份2144臺的銷量數(shù)字，我認為只是車市整體火爆后的一種偶然情況，如月銷量能夠維持在1500臺左右，就已經(jīng)可以滿足了。

    分析銷量數(shù)據(jù)是件很有意思的事情，特別是當大多數(shù)車型在這半年來的表現(xiàn)，通過數(shù)字的量化呈現(xiàn)在我眼前的時候，我能夠更清晰地了解到當前消費者們的價值取向，以及對汽車本身的要求。不過就如一些網(wǎng)友所說，賣的最多的不一定就是最好的，我相信，培養(yǎng)自己的判斷力，選擇最適合自己的那款車，這才是更重要的。