2009年12月19日，哥本哈根全球氣候變化大會閉幕。在前所未有的關注和仍然持續的爭議中，“低碳生活”開始成為人們訴求的生活方式。早在哥本哈根會議之前，中國已經做出了“到2020年國內碳排放比2005年下降40%~45%”的承諾，并提出了相應的政策措施和行動。而作為碳排放增長速度驚人的汽車產業，加大新能源及混合動力汽車的研發力度，通過政策主導小排量的發展將是大勢所趨。其中，微轎領域近期剛剛王者歸來的新奧拓則以自己的品牌口碑和技術實力，引領了小車市場上的“低碳風尚”。

　　當“低碳時代”越來越近時，緣何新奧拓所代表的小排量車能夠一馬當先?業內人士分析，技術尚不成熟、價格高昂、以及使用環境不完善等原因，使新能源車還停留在概念上。于是越來越多的企業把混合動力當作新能源汽車的突破口，豐田、本田、日產等廠家都在大力推行混合動力。但是混合動力由于造價高昂，一時還難以實現大規模普及。因此，在現階段踐行汽車低碳生活，小排量才是王道。

　　日本一直在低排放方面有著很好的表現，原因之一就在于小排量車在研發與推廣方面的成功。早在2005年，日本排氣量在0.66L以下的微型車就達到25%以上。在國內，日系微轎在低排放上一直有著不錯的表現。以長安鈴木為例，從進入中國以來便一直堅持“科技成就低能耗高品質”的造車理念，以“低碳排放”為根本愿景。從M系列發動機生產線到綠色生產體系，長安鈴木在小排量市場深耕細作多年，并取得了良好、堅實的市場口碑。今年9月，全新一代低碳旗艦小車——新奧拓的完美歸來，便印證了鈴木其實力所在。

　　新奧拓是鈴木繼雨燕、超級維特納、SX4、SPLASH之后的第五款全球戰略車型，基于全新的生產平臺作為低碳車型的旗艦進行研發，著力打造超低二氧化碳排放和燃油消耗。新奧拓搭載了鈴木最為先進的K10B發動機，在降低燃油消費、減少尾氣排放的同時，也能獲得高輸出功率。同時，新奧拓的風阻系數只有0.30，無論是通過采用氣流優化軟件，以及在車身下方安裝車輪偏針儀等輔助手段，還是在設計車身輪廓以及外后視鏡這樣的配件外形時，每一步都最大限度地從各個角度去最大化空氣動力學效率，從而達到低燃料消耗和低二氧化碳的排放量。

　　目前，新奧拓的百公里理論油耗為3.6升，其整車二氧化碳排放低至136 g/km，達到歐洲最低排放水平。而比起美國2016年平均二氧化碳排放155g/km，日本2015年155 g/km的標準，更是提前了6~7年。也正是基于此，新奧拓在歐洲市場推出后，受到了對環境保護格外敏感的歐洲用戶的認可，并拿到了多項環保大獎。在低碳生活已經深入人心的今天，新奧拓也勢必將引領我國精品小車的低碳新風尚。