【太平洋汽車網 行業頻道】自從豐田市值被特斯拉碾壓后，兩者沒少被捆綁性上新聞，豐田社長豐田章男曾在公開場合揚言：“特斯拉沒那么值錢”、“電動車不環保”……在媒體筆下，豐田被描畫成在行業巨變下坐立不安的形象。

　　實際上，豐田在智能化、網聯化的轉型遠比大家想象得更超前。

　　當特斯拉、小鵬汽車等新勢力崛起的當下，傳統車企巨頭們并沒有偏安一隅，大眾信誓旦旦地說：“汽車將成為一個軟件產品，大眾也將會成為一家軟件驅動的公司”，要自研車載系統、車云等核心技術，甚至成立了Car.Software車載軟件開發部門。不過打臉的是，第八代高爾夫、ID.3還是因為軟件問題，多次被迫延期上市或交付。

　　不同于大眾成為軟件驅動的科技公司，豐田則更希望轉型成為一家移動出行公司，理解它背后的邏輯，要從它的千億美元投資版圖說起。

　　從2017年左右開始，豐田的投資主要涉足在共享出行、自動駕駛領域，而且大部分投資都是戰略投資（為了實現戰略目標），而不是單純的財務投資（為了回報賺錢）。

　　首先來看自動駕駛方面，豐田主要投資在駕駛員監控、視覺跟蹤、激光雷達、 高精地圖、自動駕駛系統方案等，這些公司要不是擁有技術護城河，就是在后來陸陸續續上市。

　　比如，主打駕駛員監控的Nauto成立于2015年，核心技術是利用攝像頭融合人工智能，來分析司機的行為，且具備深度學習的功能。

　　Nauto主打產品是配備了高級計算機視覺處理軟件的小型行車記錄儀，在同一機身上裝有朝向不同的兩枚攝像頭，能獲取車身周圍的影像數據，同時還能夠監測駕駛員的行為，對諸如眼球、手臂等部位的動作細節進行實時分析。除了豐田外，這家公司還獲得了寶馬、通用、軟銀等巨額投資。

　　再比如，SLAMcore是一家成立于倫敦的無人機技術解決方案初創企業，核心技術是利用空間傳感器檢測當前位置并進行高精度導航，不同于其他靠GPS定位的無人機。

　　美國Luminar公司是激光雷達的最有力競爭者，去年12月納斯達克上市首日市值高達81億美元。豐田當初投資3600萬美元，雖然股份未知，從自動駕駛大趨勢來看，簡直穩賺不賠。

　　日本PKSHA公司主要為硬件設備提供語言處理、影像識別、深度學習技術的算法解決方案，2017年上市首日市值6.67億美元，豐田持股2.7%。

　　另外，Uber ATG、May Mobility、小馬智行則分別為中美兩地的“明星級”自動駕駛方案提供商，還有高精地圖、計算機視覺等高級自動駕駛必備技術的投資。

　　如此廣泛周全，軟硬件兼具的投資布局，能看得出豐田在自動駕駛領域的野心。雖然自動駕駛技術在乘用車量產的應用上落后于特斯拉這些激進的車企，但豐田并不著急。一方面豐田通過以上買買買，用金錢換時間成本，間接掌握了關鍵技術。

　　另一方面，豐田其實在自動駕駛方面早有技術儲備：

　　上世紀90年代就宣布致力于開發以“交通事故零傷亡”為終極目標的自動駕駛技術；

　　2005年，豐田發布了“IMTS(智能多模式交通系統)”，通過車間通信及地面信號裝置，實現車輛的自動速度剎車、控制。

　　2013年，豐田開始開發利用無人駕駛技術的下一代高速公路高級駕駛輔助系統；

　　2015年，豐田的自動駕駛實驗車在東京高速完成示范行駛，比如自動并線、車道保持、變道等。

　　但這些年間豐田對自動駕駛一直是不急不慢的態度。

　　而恰恰在2015年左右，自動駕駛在美國開始初見鋒芒，谷歌發布了不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車“螢火蟲”；特斯拉的Model S上搭載基于EyeQ 3自動駕駛硬件；Uber從卡內基梅隆大學機器人研究中心挖走了一批專家，組建了自動駕駛部門；

　　豐田這個保守派開始意識到自動駕駛的趨勢開始從概念走向現實，“不轉型就等死”的言論甚囂塵上。

　　于是在2016年1月，豐田在美國加州硅谷設立了一家新研發公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐漸向TRI投資10億美元，并且挖走了“硅谷技術大神”Gill Pratt、“谷歌機器人部門聯合創始人”詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）。

詹姆斯·庫夫納

　　2018年3月，豐田聯合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發。不同于TRI如實驗室般的閉門專研，TRI-AD卻是實打實地要將技術推向市場。

　　在TRI和TRI-AD的努力下，豐田于2019年CES上發布了基于雷克薩斯LS500改造的自動駕駛車輛TRI-P4。作為豐田自動駕駛最新技術的集大成者，該車配備了360度觀察車輛周圍的4個攝像頭，以及8個激光雷達。

　　2020年，豐田罕見性地執掌自動駕駛業務的詹姆斯·庫夫納進入董事會，這意味著豐田內部的格局因新四化變得更為開放，更重要的是使得豐田的自動駕駛被按上“加速鍵”。

　　如今，豐田的自動駕駛業務分為兩條路徑： Guardian（意為守衛者）和Chauffeur（意為司機）。

　　其中，Guardian可以理解為高級別輔助駕駛，能通過車載內置攝像頭及外部的傳感器監控駕駛員和車輛周圍的情況，從而發出警告和控制車輛，同時還能提供自動巡航、車道偏離修正等。

　　Chauffeur為完全自動駕駛，目標是允許車輛自行駕駛，最終無需人工監督，為年老殘弱者提供出行服務。

　　2020年12月底，豐田通過網絡直播的形式發布L4級的e-Palette自動駕駛出行服務車，并計劃為東京2020年奧運會/殘奧會的運動員和工作人員提供服務。這臺采用低底盤和廂式設計的新車，就像一個滿足多種場景的“移動空間”，即可成為白領的通勤利器，也可是救護車、送餐車、快遞車……

　　e-Palette展現的不單單是豐田的自動駕駛技術，還是智能交互、電動化、共享出行的集合體，寄托著豐田對未來移動出行的所有幻想。如果是ID.3是大眾汽車在變革時代的代表作，那么對豐田而言，那一定是e-Palette。

　　再來聊聊共享出行，同樣是豐田瘋狂砸錢投資的領域：

　　2018年6月，以10億美元投資東南亞最大網約車公司Grab，每日訂單150萬單左右：同年8月，以8億美元投資了Uber這個全球最大的網約車平臺，單月全球用戶破億；2019年7月，以6億美元投資滴滴，累計總用戶量超4億。

　　除此之外，豐田還投資了共享汽車公司hui、租車公司Getaround，以及與本田、日野、馬自達等成立移動出行公司Monet。

　　以上所有移動出行公司的體量合計，已經占據全球出行市場的半壁江山。

　　那到底豐田圖啥？圖它的投資回報？從長期看，汽車共享化的確是有利可圖的大勢所趨。根據中國電動汽車百人會預測，中國汽車共享出行的參透率將由2020年的4.2%到2030年的50%。但就算能賺再多錢，最終得到的都不是豐田的核心競爭力。

　　豐田迫切想要得是數據和增值服務，“故事”要從MaaS、MSPF兩大概念說起。

　　MaaS 即Mobility as a Service，直譯為移動出行服務。在豐田看來，汽車不僅僅再是輸送人的交通工具，還會成為向社會提供移動服務的平臺，比如上面所說的e-Palette還可以搖身一變成移動商店，可以在里面跑步、辦公、娛樂，也可以送外賣、快遞……

　　知名咨詢公司埃森哲曾預測到2030年，汽車制造的銷售利潤將會小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務的利潤將快速增長到2200億歐元。單純賣車很難為車企創造更大的價值，很可能還不如賣服務賺錢。

　　為了加快踐行MaaS，豐田發布了互聯戰略，明確了“連接所有汽車”、“使用大數據”、“創造新的移動出行服務”三大方向。

　　要實現這三大方向，就要需要一個技術平臺來支撐和實現，于是就有了MSPF平臺的誕生。

　　MSPF是豐田打造的全球性移動出行服務平臺，成立于2016年，以豐田智能中心、大數據中心、金融服務中心三大中心為基礎，通過智能鑰匙箱、駕駛記錄儀等技術或端口，和裝配特殊的通訊模塊，獲取車輛行駛信息和車型信息。

　　然后，豐田根據收集到的數據來推送維修時程，提供駕駛安全考核、保險等增值業務。

　　最終，MSPF將成為為共享出行公司、汽車保險公司、汽車租賃公司、出租車公司、政府研究機構等提供服務的平臺。

　　在豐田的藍圖里，上述出行公司都將接入MSPF平臺，一來能為這些參與者提供增值服務，二來跟出行平臺戰略合作，讓出行平臺應用豐田旗下的車型。

　　如此一來，豐田在全球出行生態中既提供了汽車，也提供了一整套的增值服務，儼然站在C位上，來制定整個出行生態的標準和發展方向。

　　自動駕駛、共享出行只是豐田新興業務的冰山一角。豐田的終極目標是融合新四化（智能化、網聯化、能源清潔化、共享化）技術的“造城”計劃——Woven City（編織城市）。

　　這座城市將建造在富士山腳下的一片175 英畝（約合 70.8 萬平方米）的土地上，面積大約是故宮或70個標準足球場一般大小。

　　首先，這座由三種類型的街道呈“井”字交織組成，具體形式如下：

　　一是，適合車輛快速行駛的道路，豐田e-Palette自動駕駛汽車將在車道內高速行駛，提供運輸服務以及移動零售，食品等；

　　二是，適合低速行駛的道路，比如自行車、踏板車等；

　　三是，僅適合行人的公園式長廊，居民通過連接富士山和Susono山谷的走廊進入大自然。

　　其次，這座Woven City將由氫燃料電池驅動，同時屋頂將采用太陽能電池板為家庭供電，建筑物則由木材建成，極為環保。

　　另外，Woven City將由物聯網實現互聯，人、車、建筑物通過傳感器相互連接，人的生活將會變得越來越智能化。

　　這樣看似是烏托邦的地方，但其實已經照進現實，如無意外的話，將會在2021年開始動工建造，建成后將會迎來豐田及其家屬、零售商、商業合作伙伴作為第一批“市民”進駐。

　　屆時，如豐田所愿，它將徹底變成一家智能移動出行公司，一家融合機器人技術、自動駕駛技術、人工智能等前沿技術的科技公司，而不是僅僅是一家車企。豐田手握的數據、技術等無形資產也將變成最誘人的利潤驅動來源。

　　相比之下，大眾則是通過融合智能化、電動化的ID系列產品來實現轉型，賣車依然是未來一段時間內的主業，以點帶面；而豐田則是在智能化、電動化、網聯化、共享化在均衡發展，把移動出行做成生態鏈。

　　雖然論市值，豐田在特斯拉面前不得不低下頭顱，但如今豐田在自動駕駛、移動出行服務網絡布下天羅地網，同時在智慧城市實踐上先行一步，為所有傳統車企開辟出一條轉型的道路和提供參考范本。

　　如果放到未來10、20年或者更遠來看車企的終局，誰都難料到豐田與特斯拉的結局。（文：太平洋汽車網 曾惠君）