【太平洋汽車網 行業頻道】“我們有點像是自由戀愛一樣，先搬到一起住，然后再舉行一下婚禮，事都已經在辦了；我們在一起有兩年多的時間，簽約好像是一個訂婚儀式。”

　　對于長城跟寶馬的合資，長城汽車董事長魏建軍的比喻非常形象。2018年是訂婚，那么2019年成婚也是順理成章了。

　　11月29日，長城與寶馬合資的光束汽車項目在張家港正式啟動。此前光束汽車張家港生產基地項目已獲江蘇省發展和改革委員會批復。光束汽車生產基地的項目擬開工時間為2020年，預計2022年建成。

　　自2018年“訂婚”時，大家就迫不及待地開始“催生”了。那么什么時候生？生多少個？孩子長啥樣子？更像爸爸還是更像媽媽？七大姑八大姨咱一起聊。

　　光束汽車，并非大家常規意義上的合資品牌，這是一家非典型合資汽車公司。未來大家不會在大街上看到車頭掛光束汽車logo的車。可以簡單把光束汽車看作是一家代工廠，同時會生產寶馬和長城旗下的電動車。而且很重要的一點是，光束汽車只負責研發/生產，不管銷售。

　　在中國這片土地上，造車遠沒有我們看到的那么簡單。正式啟動的一周前，光束汽車生產基地項目才獲江蘇省發展和改革委員會批復。而且這次的批復，還僅限燃油乘用車的出口制造和純電動乘用車的研制。換句話說，電動車的生產資質還沒批下來。

　　畢竟這是中德兩國總理親自見證的項目，生產資質并不擔心，只不過七大姑八大姨著急要看“孩子”了。

　　奠基當天，長城/寶馬的高層悉數到齊，甚至省委市委的領導也都親自到場，這不是一個普通代工廠能請得動的重量級嘉賓。再翻翻光束汽車的董事會名單，6個董事全是長城/寶馬的總裁級別高管。

　　長城/寶馬雙方和中德政府都高度關注的一個項目，顯然不會是一個普通代工廠。為何只是研發/生產但沒有銷售？光束汽車到底要研發什么？知識產權歸誰？長城和寶馬只是圖一個代工廠嗎？

　　長城想在寶馬那里要些什么，大家都猜得到了。巴伐利亞機械制造廠的技術冠絕全球。光束汽車的首席技術官，自然就是由寶馬任命。

　　華晨對寶馬已經沒有了多少話語權，在車市寒冬中虧得一塌糊涂依然能傲然挺立全靠華晨寶馬輸血。而長城可是與寶馬在開發股比后依然以50:50的股比合資，這幾乎是中國車企首次能與國際巨頭首次平起平坐地合作。

　　長城不僅能學習到寶貴的研發經驗，還可以共享研發結果。如果未來長城的一款電動車與寶馬共享平臺，技術相同，價格僅需一半，那銷量可能做夢都笑醒。

　　就在光束汽車項目奠基的兩天前，僅一百公里外，長城旗下的蜂巢能源動力電池工廠在常州金壇啟動，預計2020年年底投產。如果說這是巧合你敢信？

　　眾所周知，寶馬一直與寧德市代在動力電池方面緊密合作。其他動力電池公司想獲得寶馬的青睞幾乎不可能。而有光束汽車這個項目在，自家人不得關照一下？而一旦蜂巢能源打開了寶馬的大門，那么進入其他品牌供應商名單就簡單多了。

　　實際上，據稱在蜂巢能源動力電池工廠開始建設的時候，寶馬的工程師就已經提出了非常明確的質量要求和標準。光束汽車這段“婚姻”充滿德味嚴謹。

　　“長城并不是不想合資，實際上是輪不到我們合資。”魏建軍這句話道出了他心內汩汩涌動的熱血和夢想將至的激情，還有一點老夫聊發少年狂式的“冤屈”。

　　在寶馬之前，長城沒有任何外資合作伙伴。而隔壁家，吉利通過收購沃爾沃，不僅大大提升了品牌溢價能力，還成功孵化了領克品牌；奇瑞日子不好過，但卻因為合資了捷豹路虎，拿到了不菲的利潤分成。

　　光束汽車的合資模式雖然不同以往任何的中外合資整車企業，但長城依然可以借此提升自己的品牌和擴大影響力，同時學習到寶馬的企業管理、制造標準體系、營銷經驗等等。

　　WEY自誕生以來，從來沒缺席過法蘭克福車展（嗯，參加了兩屆）。在今年法蘭克福車展，魏建軍高調地宣布了WEY全球化的規劃：2021年進軍歐洲市場，2023年打進北美市場。

　　魏建軍自己也承認長城的全球化步伐艱難。無論對長城還是對其它中國品牌來說，在國內都沒打贏合資品牌，在國外人家的地盤還想分一杯羹就更難了。同時，中國品牌在海外也缺少本地化的運營和駕馭能力，比如，如何迎合外國人的偏好打造一個品牌，如何建立一個有效的生產組織和網絡，如何融入當地的文化，甚至如何面對各國各地區的法律法規，這都是需要深思的問題，只靠中國人自己遠遠不夠。

　　而通過與寶馬這次面向全球市場的合作，在海外營銷網絡管理方面，長城無疑也將受益匪淺。這對長城汽車積累經驗，今后拓展全球市場，將起到關鍵作用。

　　長城圖什么我們懂。寶馬這樣的頂級跨國巨頭，要錢有錢，要技術有技術，要市場有市場，為啥要找上長城呢？

　　MINI并不是一個能賺到大錢的品牌。COUNTRYMAN是MINI歷史上最大的車型，即便如此，其空間也比不上便宜了一半的中國神車哈弗H6，而同樣的價格選擇哈弗的話已經可以買到旗艦級的非承載式硬派SUV車型H9。

　　MINI定位個性化小車，價格高可以理解，要命的是賺得少。MINI向用戶輸出的是其英倫的文化和調性，所以MINI North Oxford英國工廠是塊圣地，即便是英國“硬脫歐”，寶馬也不可能放棄英國工廠。這將會進一步地壓縮本已經微薄的利潤。

　　所以寶馬不得不另想他法，在中國合資生產MINI再出口全球。要注意的時候，光束汽車擁有制造出口燃油車的資質，以后除了純電動MINI，燃油版的MINI也可能是MADE IN 張家港。只不過國產燃油版的MINI在中國銷售可能要費點勁兒，因為不能直接在中國銷售，所以可能得先出口海外，再進口回來中國。

　　面對汽車工業的電氣化，大眾集團CEO迪斯也吐苦水，相比大型車，小型車的電氣化是最難的。因為小型車既要價格便宜，續航也不能低，同時還要保證跟燃油車相同的品質。所以全球車企巨頭無一不是先在中型車/大型車上試水電動化，再往下探。

　　燃油車時代，為了降低MINI的研發制造成本，寶馬開發出了UKL前驅平臺與MINI共享。但在電氣化轉型的當下，還得再開發一個電氣化轉新平臺，這分分鐘會拖垮一個車企的業績。

　　還是為了降低成本，寶馬把電氣化的部分研發工作交到了光束汽車上。這就是寶馬德國工程師高管親自出任光束汽車首席技術官的原因之一。

　　奔馳是寶馬永遠的勁敵。而奔馳旗下的smart雖然跟MINI不在一個價位，但大家玩的都是個性化，很難避免放在一起對比。

　　眾所周知，在長城與MINI的戀情公開后，吉利也從奔馳手里收了smart，相信是跟MINI的理由是一樣的。雙方都以跟中國企業合作的方式在電氣化時代盤活個性化小車品牌。

　　現階段另一個讓傳統汽車巨頭不得不改變成本結構的核心原因是智能電動化浪潮的沖擊，中外車企新一輪合資潮也由此開啟。對于長城和寶馬而言，合資設廠能夠攤薄高昂的電動車研發制造成本，解決雙積分難題。長城也能從寶馬身上學到國際化的經驗，省去很多彎路，并向更高端的細分市場進軍。

　　以長城魏建軍的話開頭，咱也以寶馬研發董事傅樂希的話結尾，“中國電動化時代才剛剛拉開序幕，未來大有可為。”（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）