【太平洋汽車網 行業頻道】當我們談(Yi)起(Yin)汽車品牌，一般都會是這樣的姿勢——

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　　實際上，這個品牌的車牛不牛x，跟車企的全球化布局有著莫大關系。豐田車統治了日本，紅遍北美，但在中國還是保守了點；大眾在歐洲和中國是王者，除此之外，在其他國家和地區大眾有時候甚至還是一位擔心掛科的學渣。

　　世界這么大，一個品牌或者車企很難在各處都開花，所以各國人民聊車的姿勢應該是完全不同的。

　　跟大家扯這些，是因為下面我會跟大家一起來yy一下，標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒這對新婚夫婦有十幾個孩子，這N個臭皮匠加起來能穩勝諸葛亮？

　　從傳出消息到落錘，僅兩天時間，全球第四大汽車集團就正式誕生了。

　　10 月31日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）與標致雪鐵龍集團（PSA）宣布合并，雙方將在合并后的公司中各持有50%的股權。

　　早在今年3月份就有風吹草動，PSA首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）已經與FCA就合并事宜進行接洽，以擴大該公司在歐洲市場以外的業務。隨后，因為FCA與雷諾汽車的合并風波，雙方停止了接觸。

　　事實上，幾乎全球主流汽車制造商都與FCA產生過“合并緋聞”，包括雷諾、大眾、福特、豐田、現代、PSA、通用等，FCA甚至還與中國的吉利、長城、廣汽等產生業務收購消息，在媒體的報道中，有高管直接表示拒絕的車企就有大眾、通用、福特。直到現在，FCA最終與PSA走到一起。

　　針對接下來的合并工作，FCA與PSA選擇在荷蘭成立一家新公司，新公司的董事會將具有平衡的代表性，多數董事為獨立董事。

　　其中，五名董事會成員將由FCA提名，現任FCA董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）將擔任新董事長；另外五名成員將由PSA提名，包括高級獨立董事和副董事長，現任PSA首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）將擔任首席執行官，初始任期為五年，同時他也將擔任董事會成員。

　　幾天前兩家合并的消息傳出后，FCA股價就大幅上漲，收盤漲幅超過7.5%。今年以來，PSA集團股價上漲38%，而FCA僅上漲1%。PSA集團當前市值為225億美元，FCA集團為223億美元，合并后將誕生一個市值500億美元的汽車集團。

　　目前，PSA集團旗下擁有標致、雪鐵龍（包括DS）、歐寶（包括沃克斯豪爾）；FCA則持有克萊斯勒、道奇、Ram、Jeep、菲亞特、阿巴斯、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利（2016年已獨立）等品牌。新集團坐擁英德法意美5個國家的超過15個汽車品牌。

　　從2018年的銷量數據來看，PSA+FCA合計售出870萬輛汽車，高于通用汽車的840萬輛，成為僅次于大眾汽車、豐田汽車以及雷諾-日產-三菱聯盟的全球第四大汽車制造商。以2018年業績為例，除去兩家公司旗下零部件制造商馬瑞利（Magneti Marelli）、佛吉亞（Faurecia）的業績，新公司的營收接近1700億歐元，經常性營業利潤超過110億歐元。

　　交易產生的巨大價值增值估計約為每年37億歐元的運行率協同效應，這主要得益于更有效地分配資源于車輛平臺、動力總成和技術等大規模投資，以及新集團規模中將得到加強的固有購買力。此外，FCA與PSA強調，這些協同效應的估算不基于任何工廠的關閉。

　　據預估，80%的協同效應將在合并4年后實現。預計實現協同效應的一次性總成本為28億歐元。現每家公司的股東將擁有新集團50%的股權，因此將平均分享合并產生的收益。

　　“霸道總裁愛上我”這種終究只會是網絡小說的橋段，結婚通常還是講究個門當戶對。FCA和PSA去年銷量分別為4840664輛和4125683輛，位列全球汽車集團銷量第八、第九名。此外，二者的市值也差不多。所以兩家的關系不是“收購”，而是“合并”，各占50%股權。

　　門當戶對的兩位走在一起，肯定也要有互補。前文說過，世界這么大，一個品牌或者車企很難在各處都開花。PSA在通用手上接盤德國歐寶和英國沃克斯豪爾后成為歐洲第二大車企；克萊斯勒本來就是美國第三大車企，與菲亞特合并為FCA也是為了歐洲市場。但實際上菲亞特在歐洲市場并沒有多大的作為，FCA一季度財報數據顯示，其利潤98%來自于北美市場。PSA將有助于菲亞特穩固歐洲市場，克萊斯勒進軍歐洲。

　　偏科生并不止FCA一個，PSA本身也是過度依賴歐洲市場，歐洲汽車銷量則占到了整體的80%。合并也有利于雙方進入彼此的優勢市場。按照PSA集團2019-2021年戰略規劃，其希望標致品牌在近30年后重返北美市場，甚至想在北美市場引進DS這個豪華品牌。

　　合作雙方若能在自己的優勢市場拉對手一把，無論是PSA開拓北美市場還是FCA提升歐洲市場份額，都比單打獨斗更為容易。FCA在公告中也表示：“合并后的公司將基于FCA在北美和拉丁美洲的實力以及PSA在歐洲實力，在其經營的市場中實現最高的利潤率。合并將使集團結合雙方在超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、皮卡與輕型商用車等領域的品牌優勢，并使其一同發揚光大。”

　　市場可以互補，更迫切的還是要處理好集團旗下各品牌之間的競爭。

　　手握多個品牌如何差異化運營管理和降低成本？全球第一的大眾在這方面是教科書級別的成功。斯柯達主打經濟性；西雅特偏好運動；大眾高品質；奧迪是全球豪華汽車銷量TOP3；杜卡迪是摩托車中的法拉利；超豪華品牌領域保時捷與蘭博基尼相愛相殺，但也是差異化共贏；頂級超跑布加迪是無與倫比的存在。旗下各品牌之間共用平臺和發動機技術，將成本降至最低。

　　PSA和FCA接下來要在平臺共研、聯合采購方面無法最大化降低研發成本、采購成本，以達到合并產生的協同效益。

　　PSA和FCA能走在一起，說白了也是因為兩家日子都不好過了所以打算抱團取暖。以今年的銷量來看，兩家都在走下坡路，尤其是在中國市場，PSA和FCA在中國的市場份額加起來還不到1%。

　　最新數據顯示，2019年1-9月，PSA在中國的合資公司神龍汽車累計銷量為9.1萬輛，大幅下滑50%以上；FCA更“南”，其在中國的合資企業廣汽菲亞特汽車有限公司前9月銷量僅為5.2萬輛，同比下跌46%，二者均遠超中國整體車市11%的降幅。

　　全球第四大汽車集團在中國的表現令人嘆息，即便兩家合并也很難短期內在中國翻身。中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，兩家汽車制造商表現不佳的原因在于它們的管理和競爭力，這意味著潛在的合并可能會使事情變得更加復雜。

　　以往在應對中國汽車市場變化方面相對“固執”和“遲緩”的FCA及PSA已經開始反思在中國的發展策略，預計合并順利完成后將會對中國市場有一系列規劃與調整。

　　根據彭博社分析師的預測，到2030年，全球純電動和混合動力車型的銷量將占到30%。面對這樣的大趨勢，所有的汽車制造商都知道，失去電氣化轉型的優勢地位，也就意味著喪失通向成功的一張關鍵門票。

　　FCA和PSA各自都曾經公布了電氣化的戰略規劃。FCA未來五年旗下品牌將通過油電混合、插電式混合動力、純電動等方式實現全面電動化；到2022年，FCA全球車型平臺將提供12個電動化驅動系統，覆蓋純電動汽車、插電式混合動力汽車、全混與兩款中混車型等。PSA集團方面，自2019年開始，推出的所有新車型均將提供插電式混合動力或純電動版本供消費者選擇；在2025年前，PSA集團將在乘用車和輕型商用車領域實現全面電動化。

　　沒技術，戰略規劃只是空談。與大眾和豐田兩家巨頭相比，PSA和FCA在電氣化轉型上都稍顯滯后，雙方也都意識到了自身與市場同行者的差距。

　　在迎接 “新四化” 劇變的過程中，資金和資源的高效利用難免捉襟見肘。此前有歐洲業內人士稱，汽車行業每周在產品研發和工具成本上耗費20億歐元左右。

　　這點還是已故FCA前首席執行官馬爾喬內看得透徹。早在2015年4月，他就曾在一次主題為“資本癮君子的自白”的演講中，疾聲呼吁車企合并。馬爾喬內認為汽車行業的投資回報率過低，各大車企在同一技術上投入巨大財力與人力，各自關起門來偷偷研發，這是一種極大的浪費，“汽車行業必然要走向一體化”。

　　FCA和PSA需要集中優勢資源，研發和生產領先的清潔高效動力總成和混合動力系統，進一步強化各品牌間的協同效應。據悉，FCA和PSA將共同為純電動汽車打造“超級平臺”，此平臺適用于未來雙方旗下所有純電動車型，以此減少在電動車領域的重復性投資。

　　從2014年初菲亞特與克萊斯勒合并成FCA，再到2019年底FCA與PSA合并，五年時間這十幾個品牌抱團成為了一個全球第四大的汽車集團，所求的，無非就是在汽車行業發生劇變的當下活下來。

　　當前全球汽車制造商都面臨著巨大壓力，FCA與PSA合并后可以分擔從平臺開發到制造，再到采購環節的成本，來克服貿易戰、全球經濟放緩以及電氣化、自動駕駛轉型帶來的成本壓力。這就大大增加了活下來的幾率。（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）