【太平洋汽車網 行業頻道】

　　主題：2019上海車展天際汽車群訪

　　時間：2019年4月17日14：20--14：50

　　地點：上海國家會展中心天際汽車會客廳

　　記者：牛總你好，牛總講過天際汽車不僅要造好的車，最核心是造更有趣的車，ME7最核心是有趣，新能源汽車、傳統車企、造車新勢力都在網聯化、智能化方面下很大的功夫，天際汽車也是想把智能互聯做的更極致一些，成為我們品牌的差異化競爭的亮點，天際汽車成立不是特別久，研發團隊不是特別大。聽了牛總和專家的介紹，感覺天際汽車在智能互聯方面的能力在行業里處于相對領先的水平，我們在這么短的時間內，實現這么好的智能互聯的水平是怎么樣做到的?

　　牛勝福：天際品牌成立的時間不長，但是創造了奇跡，從一張白紙到第一臺樣車ME7花了不到一年時間，我們的ME-S，造型樣車只用了四個月時間，效率非常高，為什么這么高?這是大家愿意到創業公司來的好處，做對的事情，方向定好做起事來效率就高。對我們公司來說，我們這個團隊構成很有特點，經歷了大眾這個平臺，有二十年高水平傳統造車企業的經驗，另外，在樂視汽車干了一年半，有互聯網的經歷。雖然一年半時間短，但是造過車的人，這一年半和新手一年半是不一樣的。我們車究竟應該怎么造，輕重緩急拿捏的非常好。我的差異化究竟體現在什么地方，比如智能網聯、車聯網應該怎么做?車聯網一般傳統車廠的做法，就認為車聯網就是娛樂系統，找一個硬件平臺，找個軟件平臺，找兩家公司一合并就是車聯網。這不對，如果這樣做，你出來的肯定是標準化的東西，我們面對的用戶更多是強調個性化，我們的做法是什么?首先從互聯網視角去思考，我們在北京成立科技公司，這個核心團隊也是從樂視FF91出來的，他們經歷過互聯網、IT、手機，那個車聯網做的非常極致，出來是認同我們的價值觀，還是非常有情懷的。包括我們的造型副總裁Hakan，我們跟他講德語，他是非常認同我們的價值觀，大家才能走到一起。從互聯網的視角切入后，再就是思考，是一層一層做的。別人是兩個自由度，我們是五個自由度，從五維打造用戶體驗，和從兩維打造用戶體驗，出來的東西肯定不一樣。任何工作都這樣，大眾開發周期四年，新能源還要長要四年半，我們三十個月。我出來的東西不輸他的品質。有些東西大家互相認同，路徑清晰了，看的清，不要走彎路，大家齊心協力，靠一個團隊協同推動，可以快起來的。實踐證明，我們效率非常高，因為我們有高度認同的團隊，雖然人數不多，但是戰斗力極強，我們不走彎路，因為我們經歷多，路看的太清楚。大家一起合力把產品打造出來。

　　記者：關于剛才講的這些方面，天際ME7，看了新聞稿說對標特斯拉，看的尺寸各方面跟蔚來的車，感覺技術各方面，包括人性化的東西，剛才比特斯拉更符合中國用戶的人性化。跟蔚來ES8對比，感覺他又更有時尚。而它又有不同，你們的個性在里面。我覺得ME7是中大型SUV的領域少有的幾款可以拎得出來說的，當初你們在做產品定位的時候，是怎么考慮的?比如跟特斯拉，肯定也有借鑒，包括蔚來。

　　牛勝福：特斯拉有很多的借鑒之處，我們需要領導性的企業把整個行業水平進行提升，特斯拉有它的優勢也有它的弱勢。特斯拉優勢在什么地方?它對動力性、整車性能非常追求極致，軟件開發，尤其是自動駕駛，用戶體驗是非常好的。但是它這種模式在美國這個社會才成熟，在中國，組織龐大團隊進行軟件開發，自動駕駛開發，最基本的安全功能很難保證，特斯拉是在美國市場土壤誕生出來的，值得我們學習的。但特斯拉感知質量、人乘坐的舒適性等等也有它的弱項，我們學習他好的東西。目前傳統車的玩法是把車子做的越來越趨同，一個車子把品牌換掉，就是另外一個品牌的車子，但是特斯拉不一樣，把LOGO扣掉，人家一看就是特斯拉。我們現在車子，把展館里任何一輛車，除非奧迪，把新的，尤其是本土品牌，把LOGO撕掉，不知道這是什么品牌。這個趨同非常嚴重，為什么這樣?怎么像特斯拉一樣把車子打造成獨特的科技產品，這是值得我們造車人學習的。天際順著這個方向做的。我們在硬件趨同的情況下，把造型做到極致。另外，從軟件打造方面，特斯拉從架構、硬件、軟件給我一個啟發，后來我們自己就打造出iMA架構。特斯拉也有他的短板，比如在互聯網這塊，中國的互聯網是最發達的，通過互聯網服務打造生態，我們中國更具備條件，而我們車聯網做的非常極致。具體做法是專業的人做專業的事情，有共同理想。再參考特斯拉的經驗，結合每個人理解，團隊火花碰撞，定下來高效執行，走出天際品牌的一條創新之路。

　　記者：電動車都是寬體，軸距都能做到挺大，這是否因為沒有發動機了，電池擱到地板上，能夠實現相同向比例車身實現更大，軸距。

　　牛勝福：大家看到軸距，整個造型，除了軸距外，還有車長車寬，電動車對前后懸可以做的很短，布置空間更自由，整車長度保證不變的情況下，軸距就可以做長了，這樣做是傳統燃油車想要追求又做不到，傳統燃油車做前期方案的時候想把前后懸做短一點，但沒辦法，它有碰撞壓縮安全空間，做到極致就那樣。這一點是新能源車的優勢，可以把造型比例做得更好。像人的身材，運動員的身材，模特身材，他比例比較好，對于造型來說，尺寸比例是非常關鍵的，新能源車恰恰提供這種機會，把造型比例打造比較好，同等車身長度軸距可以做長，前后懸短，比較符合中國人的審美，就像人的鼻子一樣，前懸很長，鼻子很長，感覺不舒服，西方人也想把前懸縮短，現在是太長。

　　記者：牛總，關于技術方面，底層架構，您說到延用基于安卓系統開發，車機系統，未來車底層控制都是使用安卓，安卓好處是開放，但是有非常大的問題，不穩定性非常強，在總線設計、冗余處理，天際有沒有做什么優化?應該是花了很多錢，包括接口非常花時間的，看到這些比較驚訝，很短時間做這么多事情，怎么保證明年或者往后三年內有非常穩定的產品輸出?

　　俞松耀：我們車基于安卓系統做，安卓開放性讓它有很好的生態資源，這個符合了車輛使用的應用場景，大家在手機上有很多可用的資源。如果用別的系統，大家上了車一看，除了FM、音樂沒有別的，這是很尷尬的事情。所以基于安卓在做，同時，我們又和手機設計會有差異，我們會在里面有總處理器，比如我一直監控處理器運行的狀態，如果出現問題會干預總處理器。如果有一些BUG會得到及時處理，現在BUG 解決不像以前那么困難，我們解決比較容易一點。而且現在安卓系統也是越來越穩定了，安卓本身也是在不斷地優化，同時，我們的底層和框架都做了一定的優化，可以保證可靠性和穩定性。

　　記者：問個安全性問題，對于外部信號源入侵，總線的比例信號，做系統的時候是設置好了，還是隨著不斷開發當中發現新的問題去解決。

　　俞松耀：車輛聯網后怎么解決非法入侵、遠程控制、非法篡改的設計，我們是站在整車電子電氣角度設計車聯網系統，云端都做了安全設計，只是進度是迭代開發的。比如車內用到藍牙，用到了eFuse技術，包括會用到白名單。最關鍵在T-BOX里有硬加密的模塊，云端會用防火墻的技術做。我把安全的設計從頂層往下分解，分解到每個環節。

　　記者：三電大家很關注，一方面是大家關注續航，另一方面大家關注極端情況下，非常冷的情況下電池不穩定性，非線性的容量損失。現在大家基本上用液態溫度控制，在傳統內燃機上，關于溫度控制也做了很多年，研究很多年，電池這一塊再做的話，從你們角度上講，會不會覺得越做越復雜，要把電池服務好，這種東西會不會越做體積越大，反倒影響到剛開始電動車的一些優勢，像輕、好控制、好布置這些優勢，大家往中間加了降溫的東西，加的越多，存在的問題就越多，可靠性會受影響，你在安全性上也會受影響。你從上汽三電出來的，作為整車廠來說，你們和電池的供應商之間，能有多大的控制度，他按照你的想法開發，還是他提供的是集成電芯，這個不掌握在自己手里開發起來比較困難，我不是完全了解。

　　姜辛：大家都很關心電池熱管理的問題，電池對冷熱溫度非常敏感，現在電池一般的技術方案，對于大容量電池一般是液冷，技術方案上有水冷板，布置在電芯下面，水冷板負責把電池產生的熱量通過水冷板導出去，這是技術方案。從開發上，我們現在是和供應商共同開發，是有比較深的切入，比如熱管理仿真，供應商拿出來數據我們用自己的方式做一遍，對電池包整體來說在不同的位置、不同的電芯要冷卻的是越均勻越快。在電池外部整車管理，整車水泵是由SU來控制的，熱管理什么時候啟動，啟動多長時間，多大功率，都是我們自主研發的軟件來做。將來和車聯網結合，在極寒情況下通過遠程的方式提前把系統啟動起來，這樣車主早上起床，可能有半個小時的時間電池已經升溫，有十度左右了，再出去電池直接在非常舒適溫度下工作，這需要和智能網聯結合起來，能夠知道車主的行程。

　　牛勝福：這是行業面臨的問題，沒必要回避，電芯發展到這個技術，在低溫，尤其是零下20度，如果零下5度左右還可以，只不過損失功率，本身電動車低速扭矩就比較大損失點也不大。在極寒情況下，熱管理究竟怎么控制的更合理，怎么解決這個問題?因為我們車和用戶是互聯的，可以遠程啟動，告訴它什么時候走，它就自動做好準備，這就增加了上車的儀式感，通知車子什么時候走，里面該加熱的加熱，把電池加熱好，這個問題不大，而且遠程加熱不會給你帶來很痛苦，掌握好規律，控制好就可以了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）