● 2.0 TSI/TFSI直列四缸系列發動機

國內引進情況：全數引進 部分調校有區別

代表車型：歐版高爾夫GTI

功率調校范圍：125-200kW

　　2.0 TSI/TFSI發動機在國內眾多大眾集團的高配車型上出現，目前主要有EA888和EA113兩個細分系列。從高爾夫GTI、明銳RS，到帕薩特、昊銳、邁騰這一級別，乃至奧迪A4L/A5/A6L，再到高爾夫/尚酷R、乃至最強勁的搭載在奧迪TTS上的版本都能在國內見到了。算是最國內引進最全面的一款大眾發動機。

　　不過在部分車型上，國內外版本有些許調校差別。下面的列表列出了一款有調校差異的車型，以及國內沒有的車型的參數：

　　歐版的大眾車型大部分已經采用最大功率155kW的2.0 TSI發動機，而國內還是采用147kW版本，好在北美版的高爾夫GTI/大眾CC等車型也和國內一樣是147kW版本，算是讓人找到點心理安慰。而高爾夫/尚酷R的EA113系列2.0 TSI發動機是考慮到國內油品及氣候問題而調低了功率，澳洲、亞洲以及北美市場都是這個調校版本，并非是大眾故意歧視中國。另外也值得一提的是，盡管Tiguan 2.0 TSI最大功率只有125kW，國產途觀依舊采用147kW。這點也是國產強一些。

　　其它一些細節這里就不提及了，比如歐洲市場還有132kW版本的2.0 TFSI發動機用在Q5上。還有在歐洲已經上市的奧迪Q3采用的也是調校比較獨特的2.0 TFSI發動機，但由于很快要進口國內，因此暫且不提了。

● 2.0L直列四缸自然吸氣發動機

國內引進情況：即將淘汰

代表車型：美版速騰

功率調校范圍：85kW

　　這款采用單置頂凸輪軸、8氣門結構的EA827 2.0L發動機其實我們并不陌生，早前在第四代國產高爾夫上就采用了。目前還在生產的帕薩特領馭2.0L MFI、還在進口的甲殼蟲車型上都有搭載。它的具體參數為：最大功率88kW/5400rpm、峰值扭矩172Nm/3500rpm。它的參數全面落后于1.4 TSI/TFSI系列發動機，因此在歐洲和中國市場都已經逐漸被1.4T發動機取代。

　　不過這款發動機在北美市場依然流行。由于美國的碳排放管制相對松一些、且憑借國際優勢能獲得較低的油價，又或許是考慮到美國人對大排量的喜愛，大眾沒有在美國市場引進1.2 TSI/1.4 TSI系列發動機以取代這款2.0L發動機。在美國市場的速騰、甲殼蟲等車型的低配車型上都裝備著這款發動機。從這點上來說，我們比美國人似乎要幸運一點？

● 2.5L直列五缸自然吸氣發動機

國內引進情況：以前沒有 現在沒有 以后也不會有

代表車型：美版速騰

功率調校范圍：125kW

　　大眾的2.5L五缸系列發動機在國內可以說都非常陌生。其中這款2.5L自然吸氣發動機系列是僅僅針對美洲及中東地區開發的產品。目前主要用在美版的速騰（即Jetta）、高爾夫（在美國曾名Rabbit）、新甲殼蟲、新帕薩特等車型上。

　　這款發動機沒有采用大眾的特色技術，供油依舊為多點電子噴射。其最大功率：125kW/5700rpm；峰值扭矩：240Nm/4250rpm。從發動機參數我們可以看出，它的性能比較接近1.8 TSI/TFSI發動機（118kW/250Nm），和之前所說的2.0L自然吸氣發動機情況相似，由于美洲市場的特殊性，大眾沒有用1.8 TSI發動機來取代這款2.5L自然吸氣發動機。但從技術上講，這款發動機是不如在中國及歐洲市場的推出的1.8 TSI的。

● 2.5 TFSI直列五缸系列發動機

國內引進情況：完全無

代表車型：奧迪TT RS

功率調校范圍：250-265kW

　　這一系列發動機可以說是奧迪的拿手好戲。在奧迪RS3和奧迪TT RS/RS Plus車型上賺足了風頭。這款發動機使得奧迪RS3/奧迪TT RS具有能和寶馬1系M Coupe相近的性能表現，要知道1系M Coupe上搭載的可是3.0L雙渦輪增壓發動機。下表我們可以看看這款發動機的性能表現：

　　奧迪RS3和奧迪TT RS系列都還沒有在國內市場上現身，因此這款發動機和國內市場無緣。但隨著奧迪高性能車型的逐步引進，這款發動機引進國內并非沒可能。考慮到奧迪A3已經換代，奧迪TT也將在未來兩年內進行換代，因此這款發動機可能會隨同新一代奧迪RS3或者新一代奧迪TT RS進入中國，而且性能還有可能獲得進一步強化。

● 國內特有之3.0 VR6自然吸氣發動機

　　值得一提的是國內市場上，有一款大眾唯一針對大陸市場推出的發動機——3.0 VR6發動機。目前已經搭載在新帕薩特、新邁騰以及大眾CC 3.0車型上。實際上這是大眾EA390 3.2 VR6發動機的縮缸版本，為的是迎合中國市場對3.0L以上排量車型更高稅率的政策。

● TSI和TFSI只是商標名稱 沒有本質區別

　　大眾的渦輪增壓燃油直噴發動機一般都有兩個名字，一種叫TSI、一種叫TFSI，實際上它們沒有本質區別，只是一個稱呼而已。T取自英文“Turborcharged”，即渦輪增壓之意，這個相信大家很熟悉了。而“FSI”一詞是“Fuel Stratified Injection”的縮寫，直譯是燃油分層噴射，實際上是燃油直噴技術的其中一種。這里筆者不打算長篇大論講解FSI技術，但需要說明的是，大眾系列發動機的燃油直噴技術采用的都是FSI，而TFSI一詞一般用于奧迪系列車型，TSI一般用于大眾品牌車型，本質技術是一樣的，只是叫法不一樣，以便顯示出奧迪高端品牌的特殊性。

　　這個道理就像只要用在奧迪車型上的四驅技術就叫quattro，用在大眾品牌車型上的四驅技術就叫4motion，它們指代的并非特定的四驅技術，而是視車型而定，如Q7的quattro和途銳的4motion是同樣的機械差速鎖技術，而Q3的quattro采用的是和途觀相同的Haldex結構。無論是TSI還是TFSI，它們都可能是單渦輪增壓、雙增壓、雙渦輪增壓或者機械增壓的任何一種，并沒有特定指代，所以TSI、TFSI甚至可以視為大眾集團的商標，而非技術名稱了。也因為如此，國內常見的一種說法“大眾在中國的發動機在中國閹割了分層燃燒技術”屬于無稽之談。

　　另外還有一種常見的說法是“大眾在中國的發動機閹割了機械增壓技術”，同樣是無稽之談。縱觀全文就知道，大眾采用了雙增壓技術的發動機就是1.4 TSI系列，進口尚酷、高爾夫等車型上可以見到這款發動機，而這款發動機由于對油品較為挑剔，而中國油品顯然是太好了，導致它有點水土不服，因此國產車型沒有采用。至于說國內的TSI少了個“F”是因為沒有機械增壓什么的，就是更無知的說法了。這里不是要為大眾說好話，其實FSI技術在現階段也算不上特別尖端，沒有大吹特吹的價值，但低級錯誤的說法還是需要糾正。

　　編輯總結：其實全文看下來，我們可以得知大眾集團在中國推出的發動機是較為齊全的。盡管大眾車型也有部分縮水、閹割的情況，但總體來說，大眾對新技術的引用會比許多其它廠商更積極，這也是大眾在中國相對成功的原因之一。

　　當然也必須要提出的是，為了減低成本，國產大部分大眾發動機沒有差異化調校。比如歐洲一款2.0 TSI有多種功率調校版本，而國內只有147kW一種（不包括奧迪車型的話）。此外相對老舊的1.6L自然吸氣發動機在動力和經濟性上都已經比較落后了，筆者也強烈呼吁應該用1.2 TSI發動機替換之。（文/太平洋汽車網 陳勝博）