【太平洋汽車網 新車頻道】2015年，歷時482天“研發”的游俠X完成首秀，掀起了一場關于PPT和造車的大討論，也把造車新勢力推上了輿論的風口浪尖。五年過去了，數百家一哄而上的造車新品牌有些已經失聲許久，有些還在研究新的PPT，不過也有些蹣跚的走向正軌，甚至已經交車上路。在邁向整車企業的路上，這些年輕的品牌和二十多年前奇瑞、吉利、比亞迪等等有著一樣的困局，為一張“準生證”犯愁。1997年，吉利花了2400萬收購了四川德陽一家監獄開辦的汽車廠70%的股份，解決了沒有“準生證”的燃眉之急；2001年，奇瑞將20%的股份（價值3.504億）無償劃給上汽集團，成功“借”到了上汽的“準生證”；2003年，比亞迪用2.69億收購了秦川汽車77%的股份，成功進入了整車制造業......

　　二十多年后的今天，“準生證”依然是新興品牌進入整車制造業的一道門檻，依然有很多新興品牌選擇通過收購獲取資質，只是價格早已今非昔比。理想收購力帆汽車資質花了6.5億；威馬收購黃海汽車花了11.8億；愛馳入股江鈴控股50%花了17.47億；博郡和夏利合資的價格是20.34億....在品牌初創期，資金短缺，沒有收入的情況下，這樣大手筆的收購著實傷筋動骨，所以，更多品牌選擇了代工生產。然而，就在前不久，蔚來披露支付給江淮的代工費用，高達6億，這已經直逼理想購得資質的價格了。各家新勢力品牌買“準生證”究竟花了多少錢？代工到底值不值？究竟誰虧了？

　　這個“準生證”是什么？國家對于各個行業都有相應的監管和準入門檻，整車制造業這種規模大、技術門檻高、涉及人身安全的行業相應的監管也更加嚴格。想要建廠造車，首先要報備發改委，得到乘用車項目建設核準，這樣才能合法建設一個整車生產工廠。但工廠建好了并不意味著就可以造車了，相應的品牌需要得到工信部核準，產品登上工信部新車目錄才能合法的上市銷售，這也就是大家常說的“雙資質”。而這里工信部的核準條件更為苛刻，同時獲得工信部生產資質的企業，也已經獲得發改委核準建設了工廠，因此通常說的“準生證”更多以工信部生產資質為準。

　　收購一家有工信部核準的企業，就可以利用其生產資質讓旗下新車登上工信部新車目錄。并且也可以申請更改品牌名稱，遷移生產地址。所以，收購本身業績較差，甚至瀕臨破產，但擁有工信部生產資質的企業，就成為了新興品牌獲得生產資質最為快捷的方式。作為相對稀缺的資源，在造車新勢力一擁而上的時候，價格也水漲船高，和二十多年前吉利2400萬拿下德陽汽車制造廠的時代早已不可同日而語。不同價格，不同模式的造車新勢力收購生產資質之路，背后又有怎樣的故事？

　　當然，在造車新勢力爆發初期，也有不少幸運兒順利拿到了“雙資質”，而這其中很大一部分又被傳統汽車品牌創辦的新能源品牌占據，真正獲得資質的新勢力品牌仍是少數。于是便有了江淮代工蔚來、海馬代工小鵬這樣的模式。威馬是新勢力品牌中步伐較快的一個，從創辦之初就堅持自建工廠，并在2017年一年間購入兩家整車企業拿下兩張“準生證”。

　　2017年2月22日，曙光股份宣布將其持有的大連黃海汽車有限公司100%股權，轉讓給剛剛成立沒多久的大連新敏雅智能技術有限公司。而大連新敏雅智能技術有限公司便是威馬汽車旗下的全資子公司，這也以為著，威馬汽車通過收購黃海汽車順利獲得了生產資質。

　　黃海汽車是上世紀五十年代為支援抗美援朝在丹東興起的一家為志愿軍修理軍車的企業，抗美援朝結束后開始生產整車零部件，后逐漸轉變為一家整車生產企業，是新中國最早的一批汽車企業之一。起先，黃海以生產公共汽車為主，但隨著競爭加劇，黃海的市場份額不斷萎縮，2002由遼寧省委主持下整合到曙光集團旗下。此后黃海開始涉足乘用車級皮卡領域，誕生過不少出名的“山寨”車型，但并沒能發展成國內主流汽車品牌。

　　根據公開審計資料，截止2016年12月30日，黃海汽車總資產為10.79億，負債4.64億。也就是說，威馬以11.8億的價格收購黃海汽車，也獲得了其6.15億的凈資產，包括價值五億余元的固定資產（土地價值一億）等。目前大連黃海汽車有限公司仍然在營，但根據其公開年報顯示，公示保險等人數已經從2016年的353人縮減至2019年的12人，黃海汽車已經成為威馬保留生產資質的“殼”公司。人員遣散等也需要付出一定的費用，再加上固定資產的折舊等，威馬預計為黃海汽車的這張生產資質付出了七到九億元的成本。

　　不過，威馬的首座工廠——威馬溫州智能制造基地并沒有動用黃海汽車的生產資質。2017年8月9日，中順汽車控股有限公司股東變更為沈陽思博智能汽車技術有限公司，沈陽思博通用是威馬汽車為收購新成立的一家公司。與收購黃海汽車不同，中順汽車2009年便已停產，因資不抵債，在2017年初進入了破產重整程序。

　　中順汽車是六十年代成立的沈陽軍區后勤部汽車修理廠，1993年進行了股份改制后進入了整車制造領域，推出了基于四代豐田海獅的輕型商用車。2002年底公司重組為中順汽車，此后也陸續推出過其他MPV及SUV車型，但技術陳舊的中順最終在2009年徹底陷入停產。

　　2017年5月，法院公開招募中順汽車重整投資人，最終從報名企業中選擇了威馬汽車。根據招募信息，參選的投資人注冊資產不得低于10億，需提供5000萬人民幣的存款證明。而截至到2019年1月，中順汽車負債高達27億，且2015年中順汽車被工信部列入俗稱“黑名單”的《特別公示車輛生產企業(第2批)》，其生產資質存在被取消的風險。

　　最終威馬重整中順的成本并沒有被公示，但想必與27億的債務會相去甚遠，畢竟其剩余資產僅有一條6萬產能的輕客生產線、5.8萬平米工業用地使用權和7.6萬平米廠房建筑等，最具價值的生產資質也面臨被取消的風險。法院公告顯示，威馬在2018年1月便完成了全部重整計劃，也說明這次收購的金額并不巨大，實際付出預計比對黃海汽車的收購少很多。

　　完成對中順的重整后，威馬在2018年1月將生產資質注冊地址和生產地址變更為其溫州基地，威馬EX5在溫州下線順利保住了這張生產資質，這也是溫州基地不使用更早收購的黃海汽車生產資質的原因。根據中順汽車控股有限公司最新的注冊信息顯示，威馬在轉移資質后已經順利退出，公司已經出售給一家遼寧企業，威馬也順利收回了不必要的成本。

　　有消息稱，威馬汽車參與投資的湖北黃岡星暉基地會使用威馬收購黃海汽車的生產資質。湖北星暉基地并非威馬的全資工廠，威馬負責該基地運營，未來會投產5G技術及5G技術相關產品，與威馬現有車型并不相同。

　　威馬在兩起收購中都相當低調，而拜騰對一汽華利的收購就顯得十分高調而吸引眼球，因為這起收購的報價僅1元人民幣，而被收購方是一家國有企業。相比大名鼎鼎的夏利，一汽華利并沒有太高的知名度。不過在中國汽車工業發展初期，遍布全國各地的黃大發就是天津華利與日本大發合作的成功。不過天汽并入一汽后，華利品牌的的地位也逐漸邊緣化，2018年拜騰購入的，已經是僅剩生產資質和大筆負債的“殼”公司。

　　拜騰收購一汽華利后，需要負擔一汽華利8億元債務以及5462萬元職工薪酬。根據一汽華利截止2017年12月31日的審計數據，其負債高達11.33億，而總資產僅3千余萬元。最終拜騰承擔合計8.5億元的債務想必已經是雙方博弈后的結果，不過這仍然是一個相對較高的成交價格。根據上市公司ST夏利董秘在今年5月15日對投資者提問的回復，拜騰在完成對一汽華利的收購后，尚有4.7億債務尚未償還。

　　當然，一汽作為拜騰的戰略合作伙伴，這樁交易顯然并非純粹的買賣關系。一汽在拜騰B輪中以2.65億美元領投，并在C輪融資中持續投入，持有拜騰15%的股份。拜騰通過一汽華利取得資質后，雙方會繼續加深合作關系，在純電動車型的研發、制造方面都會有更深入的合作。