【太平洋汽車網 賽事頻道】國慶假期的F1賽車界，大家都被一個重磅新聞嚇到了——本田正式宣布將于2021年末退出F1，與紅牛和小紅牛車隊的合作關系隨之宣告結束。這不僅給處于改革上升期的F1當頭一棒，同時也給我這個十幾年的F1車迷一個新的思考：在汽車智能化和電動化愈演愈烈的今天，賽車運動該如何改革，才能不被參賽廠商和車迷觀眾所拋棄？

　　本田曾四度參與F1，參賽歷史最早可追溯到1964年，但其作為F1車隊的參賽成績其實并不亮眼，作為F1引擎供應商參與F1顯然更加順風順水。1983-1992年是本田引擎在F1最輝煌的時期，使用本田引擎的威廉姆斯車隊與邁凱倫車隊分別在1986-1987年和1988-1991年拿下了世界冠軍，而1987-1991年也拿下了5個車手世界冠軍，其中就包括了“車神”埃爾頓·塞納的3個冠軍頭銜。

　　回到渦輪混動引擎時代，本田在2015-2017年為邁凱倫提供引擎，但這段合作關系可謂糟糕。這段時間受制于邁凱倫極端的車架設計，本田的動力單元要速度沒速度、要可靠性沒可靠性，更是把為了賭一把本田引擎而轉會邁凱倫的費爾南多·阿隆索活生生逼成了圍場大活寶。2015年他在日本鈴鹿賽道上的那段著名語錄“GP2 Engine！”到現在還被傳為佳話，但在日本鄉親父老前如此吐槽，恐怕是傷透了本田工廠里所有人的心。

　　2018年邁凱倫與小紅牛的引擎供應合同交換成了本田動力單元的轉機，在與小紅牛合作一年后，紅牛車隊也使用了本田動力單元。這一次本田動力單元終歸走上正軌，到目前為止，本田動力單元為紅牛和小紅牛共帶來5次分站勝利。本田的動力單元絕對動力輸出現在已經排名圍場第二，一切都在向好的地方發展，但是本田這次為什么選擇急流勇退呢？

　　讓我們回到F1現在使用的動力單元的規則上。現在的動力單元規格是從2014年就開始使用，主要分為6大部件，分別是內燃機、動能電機、熱能電機、電池、渦輪增壓器和控制系統。其中熱能電機是這套動力單元的技術難點，其與渦輪增壓器同軸，在內燃機低轉速時驅動渦輪增壓器強制向內燃機壓入空氣，減少渦輪遲滯；而在減速時渦輪增壓器驅動熱能電機轉子為電池充電。目前F1動力單元熱效率可達到50%，這個熱能電機功不可沒。但由于熱能電機緊挨渦輪增壓器并與其同軸，熱能電機極易被內燃機尾氣加熱，再加上本身充放電產生的熱量，熱能電機較易被燙壞。在目前的F1動力單元部件配額中，熱能電機仍是單賽季使用配額數最多的部件之一，達到了3個。這表明熱能電機無疑是這套動力單元中成本最高的部件。

　　由于熱能電機成本高且可靠性差，各大廠商在很長一段時間內都不敢將其用在量產車上，有關下一代動力單元取消熱能電機的呼聲便不絕于耳，其中便包括了本田。但是F1規則修訂有一個非常奇怪的規定——規則修訂需要車隊和引擎供應商投票決議一致通過才可實施，這便導致了規則修訂被車隊利益綁架。目前圍場最強動力單元供應商——梅賽德斯肯定是堅決反對這一決議的，作為2012年就開始提前研究當下的引擎規則，并在當下規則中玩得最6的引擎供應商和車隊，他們怎么可能輕易出讓自己的競爭優勢？所以在2022年新的車架和空氣動力學規則面世之時，現有的動力單元規則只能沿用到2025年。

　　對于本田而言，短時間內想借著規則修改和梅賽德斯一決高下的機會沒有了。而本田想要立足當前的技術框架去追趕梅賽德斯難度非常大，梅賽德斯從2012年起動力單元基本沒出差錯，而本田從2018年起才步入正軌。他們要花4年的時間補別人6年的研發成果，在本田眼里看來這么做性價比其實不高。而且在每車隊每年1.45億美元的預算限制下，一旦科技樹點錯了，研發走歪了，一切的投入都將打水漂——就像現在的法拉利引擎一樣。（注：法拉利在2018-2019年通過特殊方式騙過了官方的燃油流速傳感器，獲得了動力單元優勢。但2019年末FIA發現后法拉利與其達成了非公開協議，禁止其使用該技術，從此法拉利引擎表現一落千丈。）而且現在F1動力單元所使用的技術，已經部分偏離了量產車電動化的趨勢。

　　本田退出F1所折射出的問題其實由來已久，在很多賽事中廠商參賽熱情越來越低，車迷觀眾也受夠了一家獨大的比賽。賽車該如何改革才能讓重新點燃廠商和車迷們的參與熱情？不妨讓我們回歸賽車運動的本源，思考一下廠商為什么要參與賽車運動。