混合動力汽車架構主要包括以下幾種：

P0 架構：電機位于發動機的皮帶端，別名 BSG 電機，通過皮帶與發動機曲軸“軟連接”。能直接控制發動機啟動轉速，提升工作效率和平順性，還能高效發電，被廣泛應用在 MHEV 車型上，如吉利博瑞 GE 的 MHEV 版，寶馬 X1 PHEV 也有相關應用。

P1 架構：電機稱 ISG 電機，在 P0 之后，連接發動機本體，“硬連接”方式使其結構緊湊、動力傳遞效率強，但需重新設計發動機，成本高、維修保養麻煩，傳遞效率相對較低且受發動機溫度影響，市面上應用很少。

P2 架構：電機位于發動機和變速箱之間，動力通過變速箱輸出到輪上，有兩個離合器，可實現純電、純油和混動三種工作模式，傳遞效率高，能利用變速箱齒比實現更高純電車速，不用重新設計發動機和變速箱，成本低，但對于橫置發動機布局車型尺寸大，會受溫度影響，模式切換有動力中斷情況，大眾為主的合資品牌 PHEV 車型多采用。

P2.5 架構：電機設計在變速箱上，如吉利將電機設計在雙離合變速箱上，輸出端接入變速箱偶數軸，研發難度低、系統尺寸小，但電機功率低，車輛動力表現有劣勢，啟動和模式切換會增加離合器磨損、降低效率和增加頓挫。

P3 架構：電機位于變速箱輸出軸，更接近車輪，像一套獨立電驅動系統，動力響應及時，動能回收效率高，但需搭配減速器，占空間，無法直接啟動發動機，無法兼顧動力輸出和反向充電，常組合 P0 架構提升效率，比亞迪第二代 DM 系統就是單獨的 P3 架構，第三代加入了 P0 架構改善劣勢。

P4 架構：電機位于后軸，用于后軸動力輸出，能實現四驅功能，避免傳動軸和差速器的效率損失和車重增加，但后懸架結構需重新設計，開發難度和成本高，基本以組合形式出現，如寶馬 X1 PHEV 的 P0+P4 組合。

除了上述按電機位置劃分的架構，混合動力汽車還可按驅動形式分為串聯式、并聯式和混聯式。串聯式由電機帶動車輪，發動機為電池充電，結構簡單但高速油耗高；并聯式發動機和電動機共同驅動車輪，發動機為主，電機輔助，有純電、純油和混合三種模式；混聯式兼具并聯和串聯功能，動力分配更靈活。

總之，了解混合動力汽車的架構，能幫助您更好地選擇適合自己需求的車型。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯網）