蔚來ES8 參考價：49.80萬起

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回到2021年下半年，資本寒冬沖擊車市，蔚來一度處于懸崖邊緣，虧損巨大，召回自燃的ES8，大規模裁員。截至目前，蔚來的總市值超過了通用汽車。如果從2021年10月初的1.19美元/股計算，蔚來最新收盤價已經暴漲40倍。

2021年10月，當業內人士猜測蔚來想要“酷”的時候，他們開啟了一個當時無人能理解或關注的項目——申請EDS電驅系統ISO 26262:2018功能安全流程認證。

當時，一個瀕臨生死的企業，一個本該“匆匆忙忙”從外界趕來的團隊，有條不紊地向第三方檢測認證機構TüV Sü ddeutsche Zeitung提交了數千份文件和900多個問題。TüV Nande高管回憶，當時集團處于猶豫的態度，是否接受這個項目，認證后的費用能否收回，是否會浪費人力物力的投入...這時，雙方都在賭博。

時隔一年，即使在全球疫情的多重變量下，經過大量的認證工作，蔚來投資的魏冉動力科技有限公司終于在11月17日獲得了TüV南德的認證。這意味著XPT已經具備了滿足汽車功能安全最高水平的產品開發流程體系和開發能力，ASIL D。

■自建電力驅動供應鏈

回憶起第一代XPT產品，我癡迷于“砸”特斯拉的李斌，把蔚來ES8（查成交價|參配|優惠政策）的加速目標定在4.4秒。當時的困境是市場上沒有這么大功率的電機來滿足這個要求。

帶著“不如自己做，不如自己買”的想法，XPT在2021年應運而生。

事實上，從全球首次使用Mobileye Q4 ADAS芯片、打造輕量化全鋁車身和換電系統等都可以看出。，蔚來在技術上并不是一家心甘情愿的企業。

第一代EDS電驅動系統輸出功率直接上升到240kW。要知道當時國內企業的電驅動系統平均水平是150千瓦。

當然，這與XPT背后的核心技術是分不開的。據悉，該系統采用雙三相拓撲逆變器，即一臺電機控制器采用兩套逆變器系統，這是蔚來的獨創設計。加上銅轉子技術，電機的額定功率和扭矩提高了10%左右，通過更好的溫度控制，延長了電機的使用壽命。

與以往不同的是，電驅動系統的產品形態將變得更加智能化，包括對硬件、軟件和裝配工藝的要求。“從最底層軟件的源代碼到所有的機械設計流程，我們都有自己的知識產權。”XPT CEO曾樹祥介紹。據悉，XPT在開發產品的時候，已經考慮到了OTA升級，未來汽車上的電機可以“持續增長”。

隨著蔚來銷量的逐步提升，從2021年8月XPT南京先進制造技術中心一期建成，240kW EDS原型機下線，到2021年3月量產版蔚來ES6（查成交價|參配|優惠政策） 160kW EDS下線，再到第100臺EDS電驅系統正式下線，蔚來用了不到4年的時間。

其中，也有蔚來“雙電機”方案的組成部分。在魏來看來，“作為單電機的高端電動車都是流氓”。這樣做的主要優點之一是可以有冗余設計。如果單個電機出現問題，車輛可能會拋錨甚至發生嚴重事故，兩臺電機同時故障的概率很低。

目前，XPT正在開發第三代平臺的兩臺電機，現在已經在預研第四代。由于保密階段不能透露更多參數。但曾樹祥表示，將開發更多適合不同需求的EDS電驅動系統及相關產品，以滿足中國新能源汽車產業的爆發式增長。

不得不說，一心想在產品上尋求突破的企業，永遠不會目光短淺。當時在努力“活下去”的同時，蔚來已經在考慮為自己做一件盔甲——出口到海外市場。

曾宇翔坦言，“此次獲得的功能安全流程認證，不僅能讓用戶更放心地使用我們的產品，也為XPT以后進入海外電動車供應鏈打下基礎。”

“蔚來ES8”

■電力驅動布局擴展

起初，XPT最大的初衷是將供應鏈掌握在自己手中。一方面整車制造成本可控；另一方面，核心部件的供應是安全的。換句話說，它不會因為零件供應問題而被別人卡住。畢竟有很多其他車企在這方面遭受損失的案例。

但此刻，魏萊的野心正在逐漸顯現。據報道，XPT已經提前完成了2025年設定的目標，現在除了自給自足，XPT還計劃向第三方供貨。

“可以說，這次獲得的ISO 26262證書，在銷售給第三方時也會作為背書。”曾宇翔表示，“XPT一直在拓展外部客戶，現在已經有了一些成績，獲得了有意的訂單，目前正在準備產品開發和產業化。預計2021年第四季度或2022年第一季度投產。這些客戶包括國內和國外。”

XPT還應該考慮如何在供應蔚來的同時把蛋糕做大。相比大型傳統車企，蔚來的銷量依然微不足道。隨著R&D成本和營銷成本的增加，尚未實現盈利的蔚來將面臨更加嚴峻的價格壓力。

和魏都需要足夠的參與者。規模經濟的形成也有利于蔚來自身供應鏈的健康運行。同時，也有利于進一步降低終端銷售產品的價格。

然而，擁有整車背景的XPT，在與車企合作時，是否會成為高墻，也是一個值得關注的問題。

這主要涉及到后續的營銷推廣。比如A汽車公司某車型配備了XPT的電驅動系統。a在推廣這款車型時會有所顧忌，突出電驅性能有多出色，是否會給蔚來相關車型做免費廣告。

對此，曾宇翔告訴，“新能源企業有一種互聯網思維，需要強大的優勢互補。不同于傳統車企的思維。這是一種開源邏輯，并將更加開放。”

在他看來，特斯拉前期也會開放一些技術專利，代工背景不會削弱企業之間的合作，只要你在這個領域的表現值得肯定。即使車企使用蔚來汽車，也不一定是壞事。

事實上，據多家媒體報道，特斯拉上海工廠整車出口歐洲后，蔚來正準備打造海洋事業部，計劃2021年登陸歐洲市場，兩年內在歐洲銷售7000輛ES8和ES6車型。

各種跡象不難猜測。XPT深入歐洲電動汽車供應鏈也不遠了。

■海外競爭產品虎視眈眈。

和特斯拉、比亞迪等車企一樣，蔚來也在走“三合一”的技術路線，進軍電驅動領域。近年來，“三合一”成為電驅動市場的主流路線，因為簡化了組件之間的外部布線，從而達到輕量化和節約成本的目標。

博世、大陸集團、ZF、麥格納、日本電力股份有限公司等國際零部件公司憑借其出色的集成能力，近年來強勢進入市場，產品已實現量產并得到市場驗證。很明顯，XPT如果要對外供應，又怎能與這些“大牌”競爭呢？

曾樹祥談了四個關鍵點:

首先，XPT具備積極的R&D能力，能夠不斷推出新產品，滿足客戶需求。電驅動的集成不是簡單的機械集成。我們會考慮電子設備，比如電源的冗余設計，希望能給車企帶來附加值。

其次，從R&D資源來看，XPT更有效率。到目前為止，該公司有120多個R&D團隊，而特斯拉團隊有220人，XPT用其中近一半來做同樣的事情。

“XPT南京先進制造技術中心”

此外，XPT的整個生產鏈和供應鏈團隊將充分發揮中國制造強國的優勢。外資企業決策流程長，溝通時間成本高，XPT工程師隨叫隨到，客戶滿意度更好。

最后，今年7月，XPT完成了第100臺EDS的下線，足以說明公司的整個品控體系、物流體系、供應鏈體系都有一定的保障。

鑒于上述，曾樹祥認為，XPT可以與世界一流的電機企業做PK。

具有積極R&D能力的企業值得尊敬。在電驅動領域，“黑馬”華為在今年的北京車展上展示了“一體式”電驅動系統，引起了業界的廣泛關注。這是業界首款超融合電源域解決方案，高度集成了電機、MCU、PDU、OBC、DCDC、減速器、BCU等七大組件，可實現OTA升級，做到端云協同、控制統一。

“華為”一體機“電驅動系統”

就連三電系統自研的比亞迪也和華為合作過。曾樹祥與溝通時表示:“華為底層邏輯能力很強，可以把芯片軟件打通到最低層。作為新玩家，沒有太多的約束，起點會更高。比亞迪在整車上的應用更強，這樣的合作很有可能產生化學反應。”

“如果競爭對手在某一部分做得比我們好，我們也會選擇開放合作。不過華為這個產品產業化還需要一段時間。此外，雙方應該考慮如何匹配各自產品的優勢。”曾樹祥也提到過。

■結論:

“在最困難的時候做最好的自己”——這是魏來當時的選擇。獨立的R&D是新造車勢力的命脈。不僅蔚來、理想、小鵬深諳此道，在創新的道路上也是全力以赴。

與燃油車市場不同，這一次，中國企業絕不會放棄新能源汽車的巨大市場。但前方的路注定不會平坦。XPT能在國際市場占有一席之地嗎？未來我們會親眼見證。