知嘹汽車/費德

一輛電動車從德國慕尼黑出發，穿越丹麥抵達瑞典斯德哥爾摩，全程1205公里無需充電，抵達終點時仍剩余137公里續航。這就是搭載最新固態電池的奔馳EQS測試車，這一數字打破了自家概念車EQXX創下的1202公里紀錄。

在國產新能源車紛紛將固態電池作為“期貨”宣傳的當下，奔馳的實測結果無疑給市場投下了一顆重磅炸彈。當國內一眾品牌還在為半固態或是全固態的概念爭論不休時，奔馳已經用實際數據展示了固態電池的真正實力。

奔馳的這次測試選擇了真實開放公路，而非實驗室理想環境，也體現出對自家電池技術的自信。

此次測試的固態電池并非奔馳完全自主研發。其電芯由美國電池廠商Factorial Energy提供。電池組的研發則與奔馳在英國北安普敦郡布里克沃斯的F1技術中心合作完成。這套固態電池系統采用了鋰金屬技術，能量密度提升至450Wh/kg。為了應對充放電過程中電極體積變化的問題，工程師在電池包內加入了氣壓致動器。

這種裝置能像“智能夾子”一樣持續施加壓力，確保電池內部接觸穩定。固態電池使用固體電解質替代液體電解質，這提高了電池的安全性。同時，新技術允許使用鋰金屬等新型陽極材料，進一步提升了能量密度。

奔馳的突破給全球固態電池競爭增添了新的變數。事實上，中國企業在固態電池領域也在積極布局。中科院金屬研究所近期宣布在固態電池新材料方面取得突破。他們解決了內部離子傳輸慢和電極電解質接觸不良的問題。中科院研發的固態電池能量密度實打實超過600Wh/kg。

國內車企也已公布固態電池量產時間表。長安汽車計劃在2026年進行裝車驗證，2027年實現量產。比亞迪則將時間表精確到年份，2027年示范裝車，2030年全面大規模應用。

國軒高科則宣布其自主研發的金石固態電池能量密度達到525Wh/kg，并已完成量產裝車進行道路測試。預計在2026年就能上市。

固態電池受到全球車企追捧，主要在于它能解決當前電動車的多個痛點。安全性是固態電池最顯著的優勢。液態電池容易漏液起火。固態電池徹底取消了液態電解質，換成固態導電材料。這相當于給電池加了層“固體防火墻”。即使電池被壓變形，也不易短路自燃。

能量密度是另一大優勢。目前三元鋰電池能量密度最高350Wh/kg。而固態電池則可以輕松突破600Wh/kg。這意味著同樣大小的電池包，裝固態電池能多跑一倍路程。

固態電池還更耐用。它不會出現液態電池的枝晶生長問題。充放電幾千次后衰減很少。一輛車開十年，電池可能還跟新的一樣。

所以說固態電池雖然前景廣闊，但走向普通消費者仍面臨多重障礙。成本是首要問題。核心材料硫化鋰一噸要300多萬元。而普通碳酸鋰才8萬一噸。兩者相差四十多倍。這意味著一塊固態電池的成本能買二十多塊普通鋰電池。

其次是量產的難度。硫化鋰遇水反應，還會釋放有毒氣體。生產必須在完全無氧無水的惰性氣體環境中進行。這種車間標準比造芯片還嚴格。良品率是另一個大挑戰。目前生產100塊固態電池，只有40塊能合格。良品率上不來，成本就降不下去。

目前，全球固態電池專利日本排名第一，占比36%；中國以27%緊隨其后。在硫化物技術路線上，寧德時代、億緯鋰能等中國巨頭已投入數百億研發。

固態電池的競爭才剛剛開始。就看哪家能率先把實驗室成果轉化為消費者買得起得產品了。

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