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就目前的技術層面而言，任何電池再低溫的影響下都會形成一定的衰減、只不過有高有低罷了，這沒辦法避免；低溫對電池的影響其實就是消上限，比如在低溫下電池容量降低為標準的70%、甚至50%，但這是短時間的、只要溫度上來，電池容量就恢復了，這種低溫引起的段時間衰減對壽命影響不大，影響壽命的還是電瓶的過度放電！

低溫環境下對電瓶造成的影響是性能上的、也就是上一段說的電容量降低，不過這并不是永久傷害，隨著溫度不斷上升、丟失的電容量就會逐漸回來；在低溫環境下電池單元的電解液凝滯內阻回出現一定程度的降低、這會導致電池性能的下降，不過隨著溫度上升時、電池性能又會恢復；比較極端且個別的例子就是在極低溫的環境下，鋰電池在負極處形成了鋰離子的凝結、這才是不可逆的，但這種現象出現概率極低，況且以現在的電氣技術都有針對性的低溫、高溫保護！

所以真正影響鋰電池壽命的還是過度放電，因為低溫下電容量降低、所以冬季更容易損害到鋰電池的壽命，比如過去送快遞采用的大功率電瓶車、冬季時鋰電瓶損傷就大；但只要我們不過度放電即可，本田混動、豐田混動之根本就不于純電行駛上，它們的電瓶更多是起到一個調峰作用；兩輪電瓶車沒智能控制系統、所以冬季使用容易出現過度放電的問題，但這個問題對于汽車是不存在的，本田混動車在低溫環境下電容量降低、那么純電行駛變短，系統發現電瓶容量不足、自動就切換內燃機了，這樣就可確保電瓶不過度放電，這樣就不會影響到壽命了！

本田混動并不依賴電瓶

要了解一點豐田混動、本田混動，它們的本質都不是依賴純電行駛、換句話說就是并不是奔著新能源去的，豐田、本田只是想把內燃機變得更高效；所以引入電機的概念、其實就是為了與內燃機起到互補作用，用電機進行調峰作用；雖然如今的內燃機熱效率已經突破40%以上（內燃機效率是機械效率、燃燒效率、熱效率三者乘積，因為機械效率、燃燒效率已做到了95%以上，所以熱效率的高低對三者乘積影響最大），但這僅僅是機器在峰值狀態下的熱效率，而平均熱效率其實并不高！

就如上圖所示、該機器峰值熱效40%，但需要在轉速2500轉附近才能達到，而咱們日常在市內行車、擁堵的厲害，有幾個能保持住這個轉速呢？所以這種高峰值熱效內燃機在日常使用中所保持的平均熱效一般在33%左右，這樣一來高熱效就成了噱頭、而高熱效所帶來的燃油經濟性也大打折扣；這當然不是豐田、本田想要的結果；所以它們在高峰值熱效內燃機中溶入了一套電機系統，從而實現對內燃機低效區間的彌補、緩解內燃機低效區間高能量消耗的尷尬！

所以豐田、本田的混動本質就是在內燃機低效區間、低效工況時，由電瓶供給電機運轉實現電驅動，比如車輛起步、提速、或者崗前低速跟車時，內燃機效率都很低、此時利用電機驅動就彌補了內燃機效率低的劣勢；等車子速度逐漸提升、發動機轉速不斷拉高，此時進入了內燃機高效區間，內燃機釋放的能量在維持車速的基礎上若仍有富余，這富余的動能就用來反拖電機給電瓶充電，這就是豐田THS、以及本田i-mmD混動的本質；當然這二者在實現方式上存在差異，豐田的THS更精妙，而本田的混動更實用、駕駛感受更理想！

寫到這各位就可以明白，本田的混動技術并不是想奔著純電發展、所以它與很多插電混動是不同的，很多插電混動往往背個大號電池、重量極大，想獲得高收益、更適合用純電行駛來實現，所以對電瓶的電量依賴極大、在低溫條件下也更容易造成過度放電；而本田的混動并不依賴電瓶，它與THS類似的地方都是電機與內燃機頻繁切換，冬季低溫使得電容量下降對這i-mmD而言、無非就是內燃機多運轉，對比春夏秋、冬季油耗上升罷了，而不會造成其它什么傷害了；實際上咱們車子用的鉛酸電瓶受低溫影響比鋰電瓶嚴重的多，東北那么多車子也沒幾個冬季把電瓶凍壞的，無非就是低溫下電量衰減、而非永久衰減！