Quattro技術(shù)主要歷經(jīng)了七代發(fā)展。1980 年第一代誕生，采用開放式中央差速器等結(jié)構(gòu)，后軸可手動鎖止；1986 年第二代引入托森中央差速器，動力能主動分配；1988 年第三代推出兩套系統(tǒng)，自動擋和手動擋采用不同中央差速器；1994 年第四代加入電子差速鎖，動力分配范圍更廣；1997 年第五代的托森差速器結(jié)構(gòu)升級，前后輪動力分配比例改變；第六代托森差速器再度升級；如今第七代采用冠狀齒輪中央差速器，優(yōu)勢顯著。

第一代Quattro技術(shù)誕生于1980年，這是quattro技術(shù)的萌芽階段。當(dāng)時的車型采用開放式中央差速器、前軸開放式差速器以及后軸開放式差速器且后軸具備手動鎖止功能。這種結(jié)構(gòu)使得車輛在一定程度上能夠適應(yīng)不同路況，純機械系統(tǒng)可靠耐用且結(jié)構(gòu)緊湊，駕駛?cè)诵枰謩诱{(diào)節(jié)差速器來應(yīng)對各種情況，代表車型為奧迪Quattro ，它的出現(xiàn)為后續(xù)quattro技術(shù)的發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

1986年，第二代Quattro技術(shù)閃亮登場。標(biāo)志性的托森中央差速器的引入成為這一代技術(shù)的最大亮點。托森中央差速器利用蝸輪蝸桿不可逆?zhèn)鲃釉韺崿F(xiàn)全時四驅(qū)，無需手動調(diào)節(jié)，極大地方便了駕駛者。在正常情況下，動力以50:50的比例分配至前后軸，當(dāng)車輪出現(xiàn)打滑狀況時，它能主動將動力分配到附著力更好的車軸，最多可將75%的動力傳遞過去，后橋開放式差速器仍需靠手動鎖止，前軸則沒有限滑及鎖止功能。奧迪80、90、100等車型成為了這一代技術(shù)的代表。

1988年，第三代Quattro技術(shù)帶來了新的變革，推出了兩套不同的系統(tǒng)。手動擋車型繼續(xù)沿用托森中央差速器（A型），而自動擋車型則采用了電控多片離合器作為中央差速器，后橋采用托森差速器（A型），前橋無限滑功能。這一改變基本實現(xiàn)了四驅(qū)系統(tǒng)的自動化，滿足了不同駕駛習(xí)慣消費者的需求，也進一步拓寬了quattro技術(shù)的應(yīng)用范圍。

時間來到1994年，第四代Quattro技術(shù)有了新突破。代表車型奧迪A6（C5）搭載的托森B型中央差速器采用平行齒輪結(jié)構(gòu)取代了蝸輪蝸桿結(jié)構(gòu)，并且首次使用電子差速鎖（EDL）。前后橋為普通開放式差速器，依靠EDL實現(xiàn)精確動力分配，正常前后橋動力分配比例保持在50:50 ，但動力分配范圍變得更廣，車輛在復(fù)雜路況下的通過性和穩(wěn)定性得到了進一步提升。

1997年，第五代Quattro技術(shù)誕生，代表車型為奧迪RS 4（B7）。此次升級采用了體積更緊湊的托森C型中央差速器，蝸桿與蝸輪被行星齒輪替代，不僅優(yōu)化了結(jié)構(gòu)，前后輪動力分配比例也改為40:60 ，在特定情況下，這一比例還能在70:30和15:85之間靈活變化，使得車輛的操控性能有了質(zhì)的飛躍。

第六代Quattro技術(shù)中，托森差速器再次升級，結(jié)構(gòu)由平行齒輪變?yōu)樾行驱X輪，進一步提升了差速器的性能和可靠性，讓車輛在動力分配和行駛穩(wěn)定性方面有了更出色的表現(xiàn)，能夠更好地應(yīng)對各種復(fù)雜路況和駕駛需求。

如今的第七代Quattro技術(shù)采用冠狀齒輪中央差速器，替代了傳統(tǒng)的托森差速器。冠狀齒輪中央差速器具有體積小、重量輕的特點，動力傳輸更加高效，能讓車輛的操控性能更加穩(wěn)定。這使得車輛無論是在日常駕駛還是激烈操控中，都能為駕駛者帶來更好的駕駛體驗。

總的來說，quattro技術(shù)從誕生之初的簡單結(jié)構(gòu)，經(jīng)過不斷地創(chuàng)新與升級，到如今第七代技術(shù)的卓越表現(xiàn)，每一代都在前作的基礎(chǔ)上進行改進與突破。從手動調(diào)節(jié)到自動分配，從單一結(jié)構(gòu)到多樣化創(chuàng)新，quattro技術(shù)不斷適應(yīng)市場需求和汽車發(fā)展趨勢，為奧迪車型在不同路況下提供了出色的驅(qū)動力和穩(wěn)定性，成為汽車四驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域的經(jīng)典代表。