Quattro技術自1977年萌生想法后，歷經了多個發展階段，從第一代到第七代不斷進化。1980年第一代誕生，采用開放式中央差速器等；1986年第二代引入托森中央差速器；1988年第三代為自動擋和手動擋車型配備不同中央差速器；1994年第四代加入電子差速鎖；1997年第五代的托森差速器與ESP配合更密切；第六代托森差速器升級；第七代采用冠狀齒輪中央差速器。其發展見證著技術的創新與突破 。

第一代Quattro技術誕生于1980年，它的出現可謂是汽車四驅領域的一次大膽嘗試。當時它采用開放式中央差速器、前軸開放式差速器、后軸開放式差速器且后軸具備手動鎖止功能，同時還設計出了第一代Quattro空心傳動軸，不過需要駕駛人手動調節差速器，代表車型便是經典的奧迪Quattro。這一代技術為Quattro的后續發展奠定了堅實的基礎，開啟了奧迪在四驅技術領域的探索之旅。

時間來到1986年，第二代Quattro技術閃亮登場。它引入了標志性的托森中央差速器（A型），這一改變具有里程碑意義。托森中央差速器的加入，讓車輛在正常情況下動力能夠以50:50的比例分配到前后軸，而且當車輪出現打滑時，能夠主動地分配動力，不再需要駕駛人手動調節差速器。這一時期的代表車型有奧迪80、奧迪90和奧迪100 ，憑借這項技術，這些車型在操控性和通過性上有了顯著提升。

1988年，第三代Quattro技術推出了兩套不同的系統。手動擋車型依舊采用托森中央差速器（A型），而自動擋車型則采用了電控多片離合器式中央差速器，這種針對不同擋位車型的差異化配置，滿足了不同消費者的需求。奧迪V8作為這一代技術的代表車型，也展現出了更為出色的性能和適應性。

1994年，第四代Quattro技術帶來了新的變革。托森B型中央差速器采用平行齒輪結構取代了蝸輪蝸桿結構，并且首次使用了電子差速鎖（EDL）。電子差速鎖的加入，進一步提升了車輛在復雜路況下的應對能力，當某個車輪出現打滑時，電子差速鎖能夠快速對其進行制動，將動力傳遞到有附著力的車輪上。代表車型奧迪A6（C5）憑借這套系統，在市場上獲得了良好的口碑。

1997年誕生的第五代Quattro技術，對托森中央差速器進行了再次升級，換成了體積更緊湊的托森C型，同時前后輪動力分配比例改為40:60。這樣的調整讓車輛的操控性能更加出色，動力分配更加合理。奧迪RS 4（B7）作為這一代技術的代表車型，展現出了強大的運動性能，也讓消費者對Quattro技術有了新的認識。

第六代Quattro技術則進一步對托森差速器進行了升級，結構由平行齒輪變為行星齒輪。這一升級使得差速器的性能更加穩定，動力傳輸更加高效，車輛在行駛過程中的平順性和操控性也得到了進一步提升。

來到最新的第七代Quattro技術，它采用冠狀齒輪中央差速器，替代了傳統的托森差速器。冠狀齒輪中央差速器具有體積小、重量輕的優勢，不僅能夠實現更高效的動力傳輸，還讓車輛的操控性能更加穩定。

總的來說，Quattro技術的這七個發展階段，每一步都凝聚著工程師們的智慧與心血。從最初的簡單架構到如今先進且高效的系統，它不斷適應市場需求和技術發展的潮流，為奧迪汽車帶來了卓越的性能和出色的操控體驗，也在汽車四驅技術發展史上留下了濃墨重彩的篇章 。