特斯拉電池提升能量密度主要有以下方法。

技術路線上，積極推進全固態動力電池研發是不錯選擇，三元鋰電池路線仍是未來幾年主流乘用車商業化應用優選，其極限比能量密度相對高。

物理方面，采用大容量電芯并提升PACK成組效率能兼顧降本和提升能量密度。像Model3采用的全新21700電池，單體電池容量提升約35%，能量密度提高20%，電池系統成本降低約9%，售價降低約8%。

通過優化電芯封裝方式降本，圓柱電芯成本低可通過大容量單體切換降成本，軟包電芯可規模化生產降成本，方形電芯能綜合大容量與鋁殼輕量化降本。

做大單體電芯，如21700較18650在良品率和產能相同情況下，能兼顧降本和提升能量密度。

動力電池輕量化也能提升能量密度，如三星電池調整封裝方式后減少組件和重量，提升了整車動力電池能量密度。

提升PACK成組效率很關鍵，國內平均水平持平或略高于100Wh/kg，要實現2020年目標須提升PACK環節成組效率和BMS系統管理技術。主流企業采用輕量化和電池包與底盤一體化方式提升成組效率，如特斯拉新款ModelS3采用21700后減少電池節數、配件數量，降低系統管理難度和成本。底盤一體化方式能實現輕量化和較大幅度降本，像大眾的MEB平臺。

此外，特斯拉新款“百萬英里電池”減少了鈷，降低成本并提高能量密度。松下計劃在5年內將供應給特斯拉的“2170”電池能量密度提升20%，并在2到3年內實現無鈷電池商業化，已將“2170”電池正極中的鈷含量降低到5%以下，并調整成分和設計以獲得更好熱穩定性，9月起將改造內華達州工廠生產線。改進版本的電池能量密度將是磷酸鐵鋰電池平均能量密度兩倍以上。