前懸架結構及底盤前部細節 全新 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）已于5月底在中國上市。更長的軸距和更堅固的外觀受到了許多潛在消費者的歡迎。但是，從底層來看，與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1的結構完全不同，因為代號為F49的新款寶馬X1采用了UKL前驅平臺，而不是老款車型使用的后驅平臺。顯然，很多致力于寶馬品牌“后驅情懷派對”的朋友，對于像新款X1這樣的變化，都是相當直言不諱的。然而，新平臺帶來的巨大的室內空房間也不容忽視。

但從售價來看，除非你支付超過38.5萬元，否則可以購買四驅的全新X1，不僅比老款X1四驅入門車型多了近3萬元，而且在價格更加接地氣的兩驅車型中，全新X1的驅動形式也從原來的后驅變成了前驅。很多朋友可能會困惑。新老X1的底盤有什么區別？我們今天就來回答這個問題。

■什么是■UKL平臺？

寶馬的UKL平臺叫Untere Klasse。通過這個簡單粗暴的名字，我們可以看出這個平臺是寶馬用來開發入門級和緊湊型車型的。和大眾集團的MQB平臺一樣，使用同一個平臺具有模塊化生產的能力，可以有效降低新車型的RD周期和開發成本。而且，由于寶馬集團旗下MINI品牌一直采用前驅布局，將入門級、緊湊型車型改為前驅布局，可以很好地實現寶馬與MINI品牌之間的技術共享，有利于品牌戰略和成本優化。同時，不可否認的是，在外形尺寸不占優勢的入門級和緊湊型車型上采用前驅布局，可以優化車內空并提高車輛的實用性。目前來自UKL平臺的車型包括寶馬全新X1、 寶馬2系旅行車 和MINI，現在下一代寶馬1系也將來自UKL平臺。

■底盤全景

從底盤全景來看，新款寶馬X1的前后懸掛結構與老款寶馬X1明顯不同，底盤前后細節也有變化。接下來我們從前懸架、前底盤細節、后懸架、后底盤細節四個方面來看看新老X1底盤的區別。

■前懸架結構

兩車前懸架的平臺特征非常明顯。老款X1與代號為E90的3系轎車相同，采用了寶馬緊湊型和中級車型常見的雙球節彈簧減震支柱的前橋，而新款X1則與2系旅行車相同，采用了普通的麥弗遜式獨立懸架。事實上，寶馬的帶雙球彈簧減震支柱的前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的衍生車型，兩者最明顯的區別在于下控制臂的結構。帶雙球彈簧減震支柱的前橋用兩個控制臂取代了普通的麥弗遜A型下控制臂，車輪分別由兩個鋼制控制臂橫向和縱向定位，轉向節采用雙鉸鏈結構，而新款寶馬X1的普通麥弗遜獨立懸架則采用沖壓鋼板制成的單個下控制臂。

將各個控制臂與車身和轉向節的鉸接點連接起來，老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱的前軸會在延長線上產生一個虛擬的交點，這個點比物理鉸接點更靠近車輪，這樣前懸架的主銷就更靠近車輪中心，理論上可以獲得更好的操縱穩定性。不過新款寶馬X1采用了結構更簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱前橋，會在一定程度上降低成本。但是，它更注重輕質材料。鋁合金轉向節和輕質下控制臂的使用可以減輕簧下重量。在某種程度上，這些設計也有助于提高控制的靈活性。

■機箱正面細節

與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1發動機的下護板材質由軟玻璃纖維變為了硬鋼，可以更好的保護發動機。下護板材質的變化也可能說明新款X1的通過性比老款更好。

從底盤前部的細節來看，雖然新款寶馬X1的發動機布局與老款寶馬X1有著本質的不同，但各種細節所采用的材料依然能夠體現出車輛的優化和駕駛體驗的提升，而不是單純的更換平臺。

后懸架、底盤細節及四驅系統

■后懸架結構

老款寶馬X1和新款寶馬X1后懸架都采用多連桿獨立懸架結構，但結構完全不同。老款寶馬X1后懸架有兩個上控制臂和兩個下控制臂，而新款寶馬X1只有一個臂，但比老款多了一個縱臂。

老款寶馬X1在后懸架結構上與新款寶馬X1有所不同，但兩者都采用了減震器與彈簧分離的結構，使得承載能力和穩定性更好，更有利于汽車的舉升空。同時，新款寶馬X1在一些細節上的優化，使得駕駛體驗比老款車型更好。

■底盤后部細節

新款寶馬X1在底盤后部的細節方面相當令人滿意。與老款寶馬X1相比，在一定程度上進行了優化，NVH體驗會更好。一些新增加的電子設備也使新寶馬X1比競爭車型更具競爭力。

從后底盤的細節可以看出，無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，在車輛底部的空空氣動力學和降噪方面都考慮周到，新款X1對老款X1做了進一步的改進。但防爆輪胎的使用避免了備胎設備，進一步提高了汽車的利用率空。新款寶馬X1最大的改進在于駐車電機的使用。與傳統手剎相比，電子手剎可以讓車主在停車時更加從容優雅。無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，后輪剎車都采用了通風盤式，而競品車型奧迪Q3和 奔馳GLA 則采用了普通盤式。在這一點上，寶馬X1在材料方面比其他兩款競爭車型要仁慈得多。

■四輪驅動系統

老款寶馬X1采用了傳統的寶馬xDrive系統，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓縮程度來控制前后軸之間的自由分配。正常情況下，傾向于后輪驅動。當后輪失去附著力打滑，前后輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到后輪，最多可以將50%的動力分配到前輪，幫助車輛擺脫困境。由于這次拆解的老款寶馬X1是sDrive18i車型，不具備四驅功能，沒有實拍畫面顯示。

新款寶馬X1將主駕駛模式從垂直平臺改為水平平臺，因此雖然其四輪驅動系統仍稱為xDrive，但其結構與老款X1完全不同。新款X1采用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅系統，其核心部件是位于后輪軸前方的多片離合器差速器。電控液壓泵用于控制離合器片的壓緊程度，從而改變后輪可以分配的動力。因為差速器是液壓控制的，所以在正常行駛過程中，前軸可以獲得大部分動力。前輪打滑時前后輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到后輪，后輪最多可以分配50%的動力給后輪，反應速度極快。這種四輪驅動系統被廣泛使用。例如，大眾的新途觀和 沃爾沃XC60 都在四輪驅動車型中使用了這種四輪驅動系統。

■編輯評論:

通過底盤對比，我們可以看到，與老款車型相比，新款寶馬X1不僅尺寸完全超出了它的測量范圍，而且從內到外都有了新的面貌。搭載UKL平臺的全新寶馬X1在底盤方面有著顯著的平臺特色，這使得它的駕駛體驗與老款車型有著天壤之別。相比老款車型的緊懸和低坐姿，新款寶馬X1由于采用了UKL平臺，駕駛氛圍更加輕松，空間更加寬敞空。但是，對于很多寶馬粉絲來說，放棄后驅和操控優勢的寶馬，可能就不再那么有吸引力了。然而，在一個油耗和排放越來越嚴格的時代，就連奧迪全球聞名的 quattro 四輪驅動系統也被妥協為適時四驅。為什么我們不能接受一款在空性、通過性、高坐姿上完全超越老款的全新寶馬X1？隨著越來越多車型的推出，UKL平臺可能會像大眾的MQB平臺一樣變得越來越多元化，空和燃油經濟性的優勢肯定會讓寶馬借助UKL平臺在緊湊型市場更具競爭力。

@2019