【太平洋汽車網 技術頻道】標致的1.6THP發動機已經相當優秀了，但是總有一群“躁動”的分子在挑三揀四。他們希望自己的愛車平時是溫文爾雅，但同時又具備“該出手時就出手的”氣魄，那么1.8L顯然不足了，但是2.0T排量太大不省油，他們只是有時候要“雄起”那么一會。或許，標致的1.8THP發動機可以滿足到這個要求，其動力輸出可達150kW/280N·m，趕超2.0T發動機的水平。是不是很給力?而這期的發動機巡禮，也將和大家一起探討一下標致1.8THP發動機。

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● 標致1.8THP發動機參數：

● 競品發動機 基本參數一覽

 　 可以看到，1.8THP發動機在1400轉時即可爆發峰值扭矩，這對于車輛的起步及燃油經濟性有較大幫助。而其功率已經超越大眾的EA888，整體表現也優于部分2.4L自然吸氣發動機，性能相當喜人。

● 標致1.8THP發動機技術亮點

1) 雙渦管單渦輪

　　說到雙渦管單渦輪這個詞，大家的第一印象應該是BMW，但由于Prince項目的技術共享，PSA也用上這種效率更高的增壓器。實際上雙渦管單渦輪就是在一個渦輪增壓器的基礎上采用雙渦管設計，將傳統的單渦管分為第1、4氣缸用A渦管和2、3缸用B渦管，這樣將進入渦輪室的廢氣分為單獨的兩部分，從而避免了廢氣在渦管內相互作用而造成的廢氣反竄損失，提高了廢氣推動增壓器的效率。（我們在之前已經做了雙渦管單渦輪技術的詳細解析，相關鏈接：效率更高！單渦輪雙渦管增壓原理解析）

2) 高壓缸內直噴

　　缸內直噴技術，對于這個級別的發動機可以說是“家常便飯”了，而1.8THP發動機的燃油噴射壓力最高可達20兆帕，壓力值越高，直接噴入缸內的燃油霧化效果就越好，且燃油顆粒也十分微小，能充分與空氣混合，燃燒更加徹底，很大程度上也節省了燃料。

3) CVVT連續可變進氣正時系統

　　可變氣門正時技術可以說是發動機的標準配置了，而1.8THP發動機僅配備了進氣門的正時系統，排氣門則沒有，略顯幾分憾意，但這也是廠商普遍做法，無可厚非。

4) 電控離合式水泵 電控節溫器

　　這個部件對于冬季用車來說非常實用。冷車啟動時，水泵傳動斷開，水泵停止工作，可使發動機快速暖機，同時降低油耗;當水溫達到正常時，水泵傳動結合，水泵正常工作。工程師在水泵泵輪與曲軸皮帶輪間增設一個惰輪(摩擦輪)，惰輪介入的話皮帶輪就通過惰輪的摩擦作用帶動水泵，惰輪移開的話皮帶輪不再驅動水泵泵輪。為了保證電控離合式水泵的工作精度，1.8THP發動機采用了電控節溫器，由ECU控制的節溫器對于水溫的偵測更為敏感精準。

5) 渦輪獨立電子冷卻系統

　　以前的渦輪增壓發動機有個讓人無法理解的缺陷，長時間使用或者在高溫天氣下，需要在停車后繼續怠速運轉幾分鐘，直到渦輪降溫，方可關閉發動機。而1.8THP發動機通過在渦輪增壓器上增設一套獨立的冷卻系統來解決這個問題。其水泵在一些特定的時候會開啟，例如停車熄火后渦輪依然高溫的情況，它會根據負荷來操作控制，將冷卻液通過前端的泵口從附加散熱器中吸出，泵入渦輪增壓器實現降溫。從而避免了怠速降溫的尷尬，也避免了不必要的油耗。

6) DLC涂層

　　1.8THP發動機的挺桿工作表面還采用了類金剛石涂層，簡稱DLC涂層(Diamond-like Carbon)，DLC涂層表面呈黑色，具備質量穩定，與基體結合力好，耐磨性好，摩擦系數低，耐腐蝕性好等綜合優良性能。而挺柱做DLC涂層處理后表面摩擦系數顯著降低，硬度較高，顯著提高挺桿表面的耐磨性，大大減少凸輪與挺桿表面的摩擦損耗。在降低工作噪音的同時，也減少了發動機動力消耗，從而達到減少油耗的目的，降低用車成本。

7) 中空充鈉氣門

　　目前，較多發動機均已配備中空充鈉氣門，尤其是新機型，而保證挖空的氣門桿剛度技術難度較高，導致制造工藝及成本相應提高。中空充鈉氣門的氣門桿中間空心，用金屬鈉填充滿，氣門開閉時金屬鈉可以在氣桿內上下流動，因其比熱容非常高，熔點為132度，沸點為880度，可以吸收氣門頭部大量熱量，并流到氣門桿下端經冷卻水散熱，達到冷卻氣門的效果。即使環境溫度超過900度時，使用性能依然出色。

　　總結：1.8THP作為1.6THP的后輩，雖為同源，但也做到青出于藍勝于藍。在承接了1.6THP的雙渦管單渦輪、20兆帕高壓缸內直噴、CVVT連續可變進氣正式以及中空充鈉等技術后，靠著相對較大的“胃口”，其功率及扭矩表現甚至超越了大眾的EA888發動機，而日后也將在神龍公司雙品牌高級車型上首先進行商業化投放，如全新標致508，敬請期待。

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