【太平洋汽車網 2018北京車展】經歷過一頓的山寨之路后，眾泰開始意識到自身產品缺乏一些創新性。近端時間眾泰發布的車型T300\T500\T700\T800都具有高度的原創性，延續產品的生命力必須具有高度的原創性。眾泰甚至努力在動力總成上進行革新，不再受制于人。這次北京車展發布了一款2.0T的發動機以及雙離合變速箱。

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　　這款代號為TN4G20TD的汽油發動機說得上是集眾泰汽車之大成所作。從一些科研消息上看到，TN4G20TD是眾泰旗下的銳展銅陵科技有限公司所研發的，該項目早在2015年已經完成了設計的工作。

　　眾泰為何發展這么快？除了與其山寨其他品牌路線上收獲大量的目光且獲得不少的資金外，還有一點是收購銳展銅陵科技有限公司后從各大發動機公司引進了幾十名專業發動機人才，使得動力研究院得到快速發展，前后研發出TN4G18T的1.8T發動機和TNN4G13Z 1.3T發動機。

　　這次TN4G20TD發動機屬于縱置的布局，四氣缸布局，缸徑82.5mm，行程92.8mm，采用缸內直噴技術，壓縮比9.6：1，最大功率160kW/5500rpm，最大扭矩360N·m/1750-4500rpm。最低的燃油消耗率小于250g/kW·h，發動機的排放符合國六a或國六b的排放要求。這款發動機或許未來會應用在T800、Ｔ700等車型上。

　　從數據上看，160kW和360N·m的動力硬指標完全可以媲美合資品牌的2.0T發動機，而且最大扭矩的轉速區間還是挺低，說明眾泰能夠很好控制發動機的遲滯。

　　除此之外，TN4G20TD發動機應用了主流技術，其中有雙VVT改善進排氣的充氣效率；漲鍛連桿令發動機可以承受更大的扭矩；雙渦管渦輪可減少排氣干涉改善渦輪遲滯；雙質量飛輪降低發動機的扭轉振動；集成式排氣管了發動機快速升溫；可變排量機油泵減低發動機損耗提升燃油經濟性，全鋁缸體降低發動機重量等等技術。

　　眾泰的2.0T發動機的確能給人非常不錯的希望，從技術層面上2.0T發動機并沒有落后于合資品牌。這次眾泰拿出來展示說明它基本完成大多數的研發試驗，至于何時上，還是一個未知之數，或許還有一些問題有待解決。

　　眾泰一直以來都采用邦奇的CVT或者是盛瑞的8AT變速箱。變速箱方面眾泰一直沒有太多的話語權，因此眾泰早就預料到這樣的情況。于是在2015年8月成立一家子公司-捷孚傳動。同時并開始研發這臺代號為eDCT350的是雙離合變速箱。

　　捷孚傳動總部位于浙江金華捷孚傳動在德國迪恩和中國蘇州兩大研發中心，全力研發油電混合雙離合器變速箱新型產品。產品由捷孚傳動全新設計自主開發，有重量輕、體積小、油耗低、換擋速度快等技術優勢，可拓展應用到混合動力車型，以更好的應對汽車業未來挑戰，并提供環保、便捷、安全、經濟的解決方案。

　　捷孚傳動一期完成后形成雙離合器變速箱的裝配及殼體生產能力，具備20萬產能；二期建成后具備核心零部件生產能力，甚至能夠自主完成TCU控制軟件開發和標定。捷孚傳動公司成立經過一年半時間便成功試制捷孚eDCT350變速箱，同時并在2017年11月17日成功下線。

　　說回eDCT350變速箱，這是一臺濕式7擋的前輪驅動變速箱。整體尺寸為長寬高369.5/422/609mm，最大可輸入扭矩350N·m，最大輸入轉速6000rpm；最大輸出扭矩為350N·m，最大輸出轉速為6000rpm。未來將會匹配TN4G20TGDi的橫置發動機。

　　這臺變速箱最大的亮點是采用了雙油泵以及輕量化的設計，零件的模塊化和集成化大大降低它的體積。雖然整體核心零件都是采用與國際的大品牌，其中變速箱控制單元是來自大陸集團、離合器和控制閥面板來自博格華納、軸承則是舍佛勒所提供。甚至在換擋的撥叉上也花了小心思，增加了橡膠套以減少換擋的沖擊。

　　現場工程師也毫不畏忌表示整套變速箱零部件都是在外找頂級供應商采購，卻完全是自己研發設計組裝調試。這款變速箱不單只看在普通發動機上應用，還可以在新能源車上運用，可覆蓋傳統及新能源驅動，包括混合動力、電動四驅等。可適用于A\B\C級車、SUV以及MPV等多種車型。

　　eDCT350已經完成漠河的高寒標定和吐魯番的高溫標定工作，很快就會在總臺T700/T800上應用。

　　通過眾泰的擁有高度自主創新的發動機和變速箱展示，感覺眾泰硬起來了。的確眾泰要開始走自主創新的道理，甚至從最核心的方面去革新。發動機和變速箱雖然重要，但希望眾泰更用心去做好研發，不要著急上線上崗把有瑕疵的產品給到消費者。（圖文攝：賴達聰 微博：＠青山三劍客）