國內(nèi)的豪華SUV車型盡管銷量很少，但從寶馬X5和Q7進入中國以來的熱銷狀況看，這個小眾的細分市場從來都是市場的“寵兒”。只是相對于動輒5米左右的高端豪華SUV，售價更低的中端豪華SUV一直不是受關(guān)注的重點區(qū)間。不過進入今年下半年來，這一局面似乎有了些轉(zhuǎn)變，第二代的SRX率先高調(diào)上市，緊接著呼聲高漲的Q5國產(chǎn)上市也塵埃落定，而5系GT的同步引進，也說明寶馬對于中國豪華Cross車型市場的重視。下面就讓我們來看看，這三款全新車型，都有哪些不同之處。

　　凱迪拉克第二代SRX

　　上市時間：2009年10月12日

　　售價：49.8—57.8萬元

　　當年，凱迪拉克第一代SRX憑借著在《黑客帝國》系列中的驚艷亮相，立刻獲得了眾人的矚目。凱迪拉克刀鋒切割般的設計風格，被全面貫徹到了包括SRX在內(nèi)的所有家族車型。今年10月，凱迪拉克向中國市場推出了全新的第二代產(chǎn)品。

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　　從第一代車型開始，凱迪拉克SRX系列就被設計為可應對多種任務的跨界SUV車型。雖然新SRX在車身尺寸上較前代車型略小，軸距也由2960mm縮短至2807mm，但新車型的寬度增加了68mm，加上全新的外形設計賦予的轎跑元素使其展現(xiàn)出更具動感的cross風格。相比而言，這款產(chǎn)品的外觀盡管未來感依舊，但感官上不像第一代那樣“十足”。車頭部分的雕刻感被進一步放大，但車身整體的設計卻顯得收斂了一些，不再顯得過于生硬。這也有助于它獲得更多的好感。

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　　不同于上代SRX借用了同門CTS車型的平臺技術(shù)，新凱迪拉克SRX采用了前置四驅(qū)布局的通用TE平臺（也叫做Theta-Epsilon，結(jié)合了Theta與Epsilon II平臺的眾多優(yōu)勢）。同時新凱迪拉克SRX放棄了大排量的V8發(fā)動機，也許這是出于車輛排放以及燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)的考慮。值得一提的是，新SRX旗艦版配備了FE3懸掛系統(tǒng)，是同級車型中唯一擁有電子實時阻尼懸掛系統(tǒng)（RTD）的車型。它可以隨時偵查路況，根據(jù)路況調(diào)整懸掛的震動阻尼率。在駕駛中，可以感受到這套懸掛可以過濾很多微小的路面震動，保證舒適性。同時在大幅的震動輸入后，車身會與路面更加服帖。

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　　進入國內(nèi)的第一代SRX，提供有2.8L和3.6L兩種排量發(fā)動機，而新一代SRX則出于燃油經(jīng)濟性方面的考慮，率先上市的兩款車型均只提供了一臺3.0升V6直噴發(fā)動機，其燃油直噴系統(tǒng)和CTS上3.6升發(fā)動機的相同。這臺發(fā)動機的最大功率達到了193kw，最高扭矩高達300Nm，扭矩方面只比老款的3.6L發(fā)動機略低，但功率上卻更高出3kw。除搭載了新款發(fā)動機外，新車型全系標配了原來只出現(xiàn)在4.6L車型上的六速手自一體自動變速器。這款變速器上配備一個獨特的省油模式（Eco Mode）按鍵，通過按下這個按鍵，變速器能夠改變換擋切換點，從而實現(xiàn)燃油效率的優(yōu)化。

　　在技術(shù)層面上，新一代的SRX完全不遜于任何一個同級別的對手。實際售價相比上市多時的X3也算合理。也許更大的問題，在于其品牌影響力和新的品牌形象尚未得到中國消費者的認可，不算太多的銷售服務網(wǎng)絡也限制了它在更多地區(qū)的推廣。