第二代途銳竟然搞了一套很復雜的四驅系統命名，標配4motion，TDI版本可以選裝4Xmotion。而此4motion，也不是我們平常在大眾車上看到的4motion，兩者有著天壤之別;而一般消費者是否會有心思去考量兩種四驅系統也是一個問題。

　　一般認為在大眾系的四驅系統中，縱置發動機布置形式會采用帶有托森差速器的Quattro系統，而橫直發動機布置的話會采用Haldex多片離合器作為中央差速系統（Haldex可以幫助大眾將橫置發動機布置的前驅車升級為四驅）。4motion對于大眾，其實就好像Quattro對于奧迪一樣，只不過是一個注冊商標，已經不能明確地表示一種機械結構，因此就不能明確地讓買家“望文生義”。

　　1998年，奧迪TT和A3這兩款采用前驅車平臺的車型采用了瑞典Haldex的中央差速器來代替之前使用的粘性耦合器，同時采用的還有第四和第五代的高爾夫、高爾夫R32和帕薩特等。不過奧迪就保留了其Quattro的商標，而4motion則正式在大眾品牌使用。

　　和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的響應速度外，還具備一種“調教特性",也就是根據不一樣的車型選擇不一樣的動力分配原則。

　　了解過4motion結構的網友都知道，在概念上它是一個很簡單的裝置，其實就是一個多片離合器，而控制多片離合器的電子控制程序則實現了這么一種對不同車型進行不同調節的特性。而有意思的是：在國外，這種特點被稱為“扭矩分配混亂”。

　　一般認為途觀的4motion在一般情況下都是將動力100%傳遞到前輪，只有當前輪打滑的時候，才會分配動力到后輪。不過在我們進行評測的時候就發現，當途觀在左后輪懸空狀態下起步，整車不動但左后輪飛速旋轉，只有稍微等待一段時間后，車輛加大前軸驅動力分配時，車輛才順利通過。從中我們可以得出一個結論：途觀的4motion確實具有全時的特性，不過具體進行多少前后分配，還是電子系統說了算。

　　而第二代途銳雖然也用4motion的商標，不過結構則完全不一樣。第二代途銳的4motion反串了奧迪的Quattro，使用了具備托森中央差速鎖的系統，而具備更強越野能力的上一代途銳/卡宴使用的大型多片離合器中央差速系統則被冠名為4Xmotion，屬于選裝件，只提供給3.0TDI車型。

　　第二代途銳目前使用的Quattro屬于第四代，也是奧迪Q7上使用的是同一套系統。該系統使用托森差速器作為中央差速，一般情況下前后動力分配為50:50，最多可向前軸或后軸提供75%的動力。系統不帶中央差速鎖，更沒有低速加力檔位，前后均采用開放式差速器+電子差速鎖的方式，電子差速器的工作范圍是在80公里時速以下。

　　為了保留大眾系采用“motion”的命名習慣，但卻需要和標配4motion區分開來，大眾給具備更強越野能力的選裝系統重新命名為4Xmotion。4Xmotion則保持了上一代的高越野能力，采用可以完全鎖止的大型多片離合器中央差速系統，具有低速加力檔位且配備后差速鎖。

　　對于這么一種設定，筆者個人認為非常適合中國國情，同時也充分證明了托森差速和多片離合器中央差速系統的機械特性。Quattro更加偏重于公路駕駛，不需要響應時間，是一種很可靠的四驅系統，應付冰雪路面尤為擅長。不過Quattro最大只能進行25:75的分配，而多片離合卻可以進行0-100的分配，完全鎖止,盡管可靠性不如托森，但極限性能更高。