前言：渦輪增壓技術相信大家早已滾瓜爛熟，要數出本屆廣州車展上所有加“T”的汽車品牌，恐怕手腳一起上都未必夠用。而事實上除了那幾個早已全線普及渦輪的大牌子外，還有眾多同樣出彩的增壓以及相關的進氣優化技術，例如下文即將介紹的菲亞特FPT 1.4 MultiAir Turbo。

　　注：FPT(Fiat Powertrain Technologies)是指菲亞特動力科技公司。2005年意大利菲亞特集團對內部各種資源進行了大刀闊斧的重組，把當時菲亞特集團汽車 （菲亞特動力）、依維柯公司 （依維柯發動機）和菲亞特研究中心與Elasis公司的部分資源、人員和項目等注入到FPT中，通過它來整合集團在發動機和變速器領域的創新能力和經驗技術，將FPT打造為全球動力總成領域的新星，服務集團內外客戶。此外，本文所介紹的MultiAir技術和Turbo渦輪增壓技術兩者相對獨立，為方便閱讀起見將作分別介紹。

　　MultiAir進氣技術詳解

　　發動機可變氣門正時/升程技術我們都不陌生，例如本田的i-VTEC、寶馬的Valvetronic、豐田的VVT-i和日產的VVEL等等多不勝數，它們的共同目的只有一個，優化發動機的進排氣時刻和進排氣量。菲亞特的MultiAir技術也不例外，不過其達成這一任務的方式卻是獨一無二的。

　　通過在每個汽缸的進氣門處設立一套由ECU控制的液壓機構，菲亞特MultiAir實現了對進氣門的實時全方位控制。傳統進氣門的開閉由進氣凸輪軸通過一系列固定的機械連接控制，無論發動機處于何種工況，進氣門的開閉時刻和開閉行程都是固定的。而MultiAir則讓進氣凸輪推動一個小活塞，這個小活塞通再過液壓腔與進氣門相連。好了，巧妙之處就在于這個液壓腔，里面液體的多少是可以通過電池閥控制的，也就等同于進氣凸輪與氣門之間的驅動關系不是固定的，而是可變的。

　　那么，進氣門的正時和升程就可以通過ECU來干預了，控制的依據是車輛行使狀況和駕駛者的意圖，這個很容易理解，跟各大品牌的可變氣門正時/升程技術的目的是一樣的。

 MultiAir技術介紹視頻

　　MultiAir有何獨到之處？

　　既然各種可變氣門正時/升程技術的效果都是一致的，提升發動機效能、減少燃油消耗并降低污染物排放，那MultiAir又有何獨到之處呢？

　　第一，液壓腔電池閥的控制是非常快速而且靈活的，相比起部分其他品牌可變氣門正時技術的分段式控制，MultiAir可以實現“無級變速”，從而減少動力輸出的頓挫感。

　　第二，這是非常關鍵的一點，MultiAir在進氣管道上取消了節氣門（進氣閥）。既然汽缸進氣門開閉時刻和幅度可以無級調節，進入汽缸內的氣體已經完全可以只通過進氣門來控制了，那么發動機節氣門的存在也就沒有意義了。（注意，進氣門與節氣門是兩個完全不同的機件）

　　第三，節氣門取消之后，可以大幅度降低引擎進氣管道的氣阻，發動機的呼吸自然就更加通暢了，燃燒效率自然就提高了。此外，沒有節氣門的進氣管道可以大大降低引擎的泵氣損失，減少能量損耗。

　　MultiAir Turbo技術的應用

　　談到提升進氣效率，我們第一時間就會想起Turbo渦輪增壓，上文也提及過MultiAir與Turbo是兩個相對獨立的技術，而事實上也有僅實用MultiAir的自然吸氣發動機，不過假如把兩者相結合起來，所擦出的火花卻是異常精彩。

　　對于渦輪增壓車型來說，這種取消了節氣門的設計會更加明顯的體現在動力輸出還有碳排放方面。因為渦輪增壓發動機比同排量自然吸氣發動機在進氣道當中的空氣流量更大，在有節氣門的情況下，節氣門產生的氣阻會更大。而取消了節氣門的MultiAir會讓空氣進入變得更為流暢，最大程度的發揮出了渦輪增壓的效果。

　　MultiAir與渦輪增壓的第一款結晶品就是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎。雖然這款發動機的誕生時間并不長，但已經獲得了歐洲著名 “年度發動機獎”的肯定。兩大技術加持之下引擎獲得了10%的功率輸出和15%的扭矩輸出的同時，還降低10%的二氧化碳排放和節省了25%的燃油成本。

　　具體的動力輸出數字更是驚人，最大馬力170匹，最大扭矩250牛?米，相當于A4L的1.8T發動機或者325i的2.5升直列6缸自然吸氣發動機的扭矩數據了！而假如橫向對比，高爾夫的1.4T發動機最大馬力是131匹，最大功率是220牛?米。縱使數據都很給力，但是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎的二氧化碳排放量卻只有134克/百公里，已經非常接近2015年歐洲二氧化碳排放平均值目標（130克/公里）了。

　　不過需要注意的是現時國內在售的菲亞特1.4T博悅并沒有使用這一款1.4 MultiAir Turbo引擎，反而海外Alfa Romeo的MiTo會是第一個搭載這款動力的幸運兒，從而使得小車MiTo的百公里加速時間達到7秒左右。

　　MultiAir Turbo還有提升空間嗎？

　　當然單看動力參數就莽下定論的話未免過于片面了，MultiAir很聰明地把進氣的問題給解決了，但燃油與空氣的混合呢？仍然是傳統的“缸外混合”方式。而反觀高爾夫1.4T采用的是由電腦對噴油量進行精準控制的缸內直噴系統。同時因為直噴是在極高的壓力下進行的，能夠實現稀薄燃燒，因此發動機的壓縮比可以設定得更高，這也是為什么大眾TSI發動機雖然是增壓發動機，但壓縮比已經接近自然吸氣發動機的壓縮比了，這些都會讓氣缸內的燃燒進行的更充分，用更少的油產生更大的動力。

　　所以這不禁引誘我們私自聯想，如果把MultiAir Turbo和缸內直噴相結合，那么其前途將會是無可限量，尤其是在小排量增壓引擎必定成為未來趨勢的背景下。