俗話說：中級轎車看配備，高級轎車看技術，在日趨成熟的國內中高級車消費者眼里，真材實料的技術運用，才是評判一款高級車的標桿，看“技術”關鍵要看汽車的“三大件”，也就是發動機、底盤和變速箱，這三個部分相當于人體的心臟、骨骼和神經系統，決定了一輛高級轎車的真正實力。 

　　A

　　發動機：V6的“誘惑”

　　一輛好車，無論是駕駛還是乘坐，最直接的動力感受都來自于發動機。稱發動機為“汽車的心臟”再恰當不過，汽車的動力性、經濟性、環保性都是通過它來完成的。

　　L4與V6

　　一般情況下，按照排量大小的不同發動機分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型，而L4（直列四缸發動機）和V6（V型六缸發動機）較為常見。目前，大多數國產中高級轎車的主力級別都是配備L4,只是在其2.8或3.0排量的最高級別上才配備了V6發動機，而天籟、皇冠、奧迪則在其2.3排量以上的所有級別車上全部配置了V6。L4發動機的優點是成本低廉、價格便宜，但無論從動力性方面，還是從平穩安靜的舒適性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一個檔次。

　　首先，V6發動機為汽車提供了一顆動力強勁的“心臟”，提供高檔轎車車主所需要的強大動力。相比L4，V6看上去只是多加了兩個汽缸，但它所提供的澎湃動力是排量相同的L4遠遠無法企及的。

　　平穩安靜是V6發動機的另一大特性，也是針對高檔轎車用戶的另一貼心設計。相比L4，前者不僅能達到力學中的一階平衡（缸數是2的倍數），更可以達到二階平衡（缸數是3的倍數），因此運行最平穩、震動最小，同時發動機的運行噪音也最小。而L4往往在急加速時便會聽到發動機聲嘶力竭的轟鳴，引起車身抖動讓人感到不適。

　　高級車鐘情V6

　　值得注意的是，采用V6發動機的車型一般在低轉速時就可以達到大扭矩，讓車在低速運行時獲得更大的牽引力。開過車的人都有這樣一個體會：車在剛啟動，或是低速運行時最需要牽引力提供加速度以拖動靜止的車身。例如天籟VQ系列轎車的V6發動機在達到每分鐘3600轉時便能表現出318牛頓·米的大扭矩，而且扭矩輸出基本上不超出270至320的范圍，相當平穩。而一般發動機在這一轉速只能達到200牛頓·米，而扭矩輸出的范圍也要超過70。目前，1.3L-2.3L排量的中級或中高級轎車大多采用直列四缸發動機，而2.3L以上的排量一般采用多缸設計，在動力、平穩、舒適性上都有了保證，其中有直列六缸的寶馬，也有V型六缸的奧迪，可以說V6發動機是高級車的標志。

　　領先技術助V6發力

　　同樣是V6發動機，無論在設計上、制造上、工藝上還是在性能上還是有差異的。值得一提的是，在國產車中至今只有天籟和奧迪A6L把榮獲全球十佳的最領先的發動機引入中國。其中特別是天籟的VQ系列的V6發動機，全球唯一連續十二年被選為世界十大發動機之一，在扭矩和馬力方面都極為出眾，能與其匹敵的只有寶馬的一款3.2升直列6缸發動機。其簡潔的結構使工作效率更高，油門反應時間更短，所以它不僅在需要的時候可以在瞬間爆發出充沛的動力，在低速運轉時也可以產生出較大的扭矩。與之形成對比的是前不久上市的一些日系車，其所配的2.0升和2.4升兩款發動機，都只是直列4缸16氣門VVT-i發動機，嚴格來說只能算上一代產品，無論是扭矩功率表現上與V6發動機還有著不小的差距。

    B

　　底盤懸掛：多連桿的風骨

　　如果把一輛車比作精密的人體，底盤、懸掛系統則相當于它的骨骼骨架。它決定了行車的風格，駕駛的感受，甚至可以對整車的安全起到決定性的意義。如今，多連桿懸掛正成為高檔轎車的后懸首選，代表了真正高檔車的風骨。 

　　懸掛進化的終結者

　　對于目前的轎車類車型來說，底盤/懸掛在技術上最大的差別在于傳動方式和懸掛類別，對于目前國內的汽車市場，前驅憑借其出色的傳動效率和綜合性能，自然成了當之無愧的主流，而分別檔次高下的，自然就體現在了懸掛形式上。

　　如果為懸掛下一個通俗的定義，那它就是連接底盤和車輪的傳力裝置，其憑借彈性元件，減震器和傳力裝置等三部分起到了緩沖、減震和力的傳遞作用。

　　多連桿懸掛系統多用于豪華轎車，比如奧迪系列、BMW系列等。它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度，使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位。因此多連桿懸掛能最大限度地發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

　　前驅車的懸掛王者

　　如前所述，正由于后懸采用多連桿系統，結構復雜，成本也非常高，因此，國內大部分標榜自己為高檔轎車的車型，往往會在懸掛系統上露出“平民”的真面目。

　　形成鮮明對比的，是以奧迪和天籟為代表的多連桿懸掛車型。在這些車型的配置單上，我們可以清楚地看到“多連桿式獨立后懸架”的標注，雖然只是名稱上一個“雙”一個“多”的差異，其中包含的技術含量卻差了數個等級。

　　更多舒適更利操控

　　奧迪A6L上標準配備的四連桿懸掛，可以根據路況調節四種模式，既能保持良好的舒適度，又傳達給駕駛者及時的路感，保證駕駛的樂趣，在舒適和運動這二者之間，多連桿懸掛可以把平衡點拿捏得很準，絕不會偏向任何一個極端。

　　新天籟也帶給了駕駛者相當舒適的感受，其前懸采用的井形懸架橫梁，可以提高懸架橫梁橫向剛性進而增強了操控安全性能；而最能體現天籟高檔車特性的后懸系統，則憑借獨立懸架的多連桿式懸架橫梁，實現了高外傾剛性及左右柔性偏向的最優化，提高了變換行車路線時的響應性能，改善輪胎上下行程軌跡，增加了乘車舒適度，采用雙重防震懸架橫梁，也降低了道路噪音。

    C

　　變速箱：CVT（無級變速系統）的完美

　　在目前的中高級車市，大多數車都有自動擋車型，有的甚至只有自動擋車型，因為讓消費者方便是廠家所要考慮的。然而在油價居高不下的現在，哪輛車省油，哪輛車就有市場。 

    舒適的CVT

　　與CVT比起來，AT自動變速技術有其的不足：如傳動比不連續、液力傳動的效率較低、結構復雜、保養和維護不便等。而CVT則是一種在變速系統中不使用齒輪，提供平穩和“無級的”速比轉換的變速系統。CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，是理想的汽車傳動裝置。駕駛過程中將再也感受不到換擋的頓挫。

　　省油的CVT

　　新天籟搭載著日產頂級X-TRONICCVT無級變速系統，與VQ全球十佳發動機組合成完美動力單元，將舒適駕駛和燃油經濟性表現到極致。“X-TRONIC”CVT是世界首臺能與排氣量3.5L級引擎搭載的無級變速器。根據數據顯示，由于CVT可以使發動機在經濟油耗狀態下工作，油耗性能比傳統的AT節省約15%。此外，CVT在環保方面同樣發揮著不可忽視的作用。不要小看這15％，這可是汽車技術的一大進步。

    強勁的CVT

　　省油了，是不是在動力上就不好了。事情不是這樣的，“X-TRONIC”CVT通過改進構成金屬傳動帶的每個基本“環節”的表面粗糙程度，滿足了扭矩增大的要求。另外連接“環節”之間的金屬帶的數量方面，其他生產商通常為8個，而日產則增加到了12個，確保了耐用性。裝備CVT的天籟3.5可以確保行駛途中發動機保持最佳扭矩，既實現了強勁的動力，又實現了低油耗。

　　雖然只是對當今中高級車的三大關鍵指標的技術運用做了一個簡單的盤點。像奧迪、BMW、VOLOV等車型，就是在這些方面的出眾，才在車壇留下了高檔、豪華的口碑，上市不久的新天籟，同樣憑借VQV6引擎、多連桿后懸、CVT變速器等高端配置，給了人們市場的期待。也許正是這樣，這款高級轎車才剛一問世，就作為繼AUDI、BMW之后的首款亞洲轎車，榮登博鰲亞洲論壇的貴賓用車，其技術先進性和整體性能的確“技高一籌”。

　　“看不見”的性價比更重要

　　“外行看熱鬧，內行看門道”。現在的國內消費者買車，“性價比”這個詞總是常常掛在嘴邊。但是，由于缺乏對汽車的了解，這種“性價比”只是看得見的“性價比”。世界上沒有免費的午餐，為了迎合國內消費者，不少廠商采用“低技術平臺+高附加配置”的模式，把花里胡哨的各種選配改成標配，一股腦兒堆在購車者的面前，制造了一個性價比極高的表象，這種情況在中高級車市場尤其明顯。其實，這些“看得見”的附加配置充其量只能算車輛性能的冰山一角，真正能決定一款車檔次的，還是來自于發動機、底盤懸掛和變速箱等普通消費者看不見的整車技術平臺。

　　要是拿人體做個比喻，發動機、底盤懸掛和變速箱這三個部分就決定了人的基本身體素質，是在車輛出廠時就已經決定了的，消費者不可能在售后市場重新改裝。而一些車型所強調的高配置，卻都是可以通過自己加裝的方式實現，如同人身上穿的衣服，孰輕孰重不言而喻。

　　因此，消費者要挑選一款優秀的高級轎車，更應該把注意力集中到那些看不見的關鍵部件上，才能不被表象所迷惑，買到真正性價比高的車型；否則很可能是“撿了芝麻，丟了西瓜”，在收羅了一大堆花哨的配置后，反而犧牲了最重要的舒適性、安全性和操控性，那就成了舍本逐末了。